Efter at Q8 injicerede nogle steroider i det uspændende Q7-design, har ringmærket nu sprængt skalaen af SUV-familiens spænding med toppen af rækken Audi RS Q8.
Audi er ikke et bilmærke, der skiller sig ud for sine modellers modige design, især i mellem- og højklassen (læs A4, A6, A8), og denne virus af overdreven stilistisk passivitet begyndte at sprede sig til dens SUV'er, både i Q5 og Q7.
I sidstnævnte tilfælde kritiserede jeg indledningsvis den konservative mulighed for ringemærket ved at lave lidt mere end en slags varevogn, der er højere end Avants, med en stilistisk fortjeneste langt fra det meget gode ingeniørarbejde siden den seneste, frugtbar og avanceret MLB, som alle Volkswagen-koncernens store SUV'er er baseret på, fra Bentley Bentayga til Volkswagen Touareg, fra Lamborghini Urus til Porsche Cayenne.
Hvad kendetegner Audi RS Q8
Q8 er den første Audi SUV designet fra bunden af Marc Lichte og hans team, tyskerne, der efterfulgte italienske Walter De Silvas mere konservative designskole, som regerede i halvandet årti i det tyske konsortium. Dette var umiddelbart tydeligt i den nye, mere aggressive ottekantede kølergrill med lodrette stænger i krom, der blev det fælles element, der forbinder Audi SUV'er.
Sammenlignet med Q7 er Q8'erens sportslige proportioner et resultat af en højde, der er 3,8 cm lavere, en bredde, der er 2,7 cm større og en længde, der er 6,6 cm kortere sammenlignet med Q7, men en anden afgørende faktor i dette. Det fedeste billede er de uindrammede øverste døre og den brede, brede bagstolpe, som hviler på en specielt muskuløs bagdel.
Specifikt for Audi RS Q8 er den sortlakerede maske i hele frontsektionen, de specifikke kofangere med større luftindtag og den honeycomb-kølergrill, foruden de tonede matrix-LED-forlygter, alt sammen foran.
I profil kan du se udvidelsen i området af hjulkasserne (1 cm foran og 0,5 cm bagpå) og krængeren over bagruden, som tjener til at øge den aerodynamiske belastning i dette område. Bagpå ser vi de forstørrede og mørklagte udstødningsrør og den versionsspecifikke diffuser som de vigtigste kendetegn ved det sportyeste element i Q8-familien.
Knapper i mindre og mindre tal
Det overordnede koncept og præsentationen af instrumentbrættet, modelleret efter A8/A7 Sportback/Q7, med et moderne design, rettet mod føreren og udstråler kvalitet gennem alle porer. Den har tre skærme, en på instrumentbrættet (12,3”) og to i midten (10,1” på toppen og 8,6” i bunden) til at styre alt relateret til infotainment, den ovenover, og aircondition, den nedenunder.
Der er næsten ingen knapper og intet tegn på den joystick-kontrol, der begyndte at blive brugt af BMW for omkring et årti siden (med 7-serie E65), og som efter at være blevet kritiseret af mange, gjorde skole i denne branche og begyndte at blive brugt , indtil for nylig af stort set alle premium-mærker og endda nogle generalister.
Alt foregår ved at glide, røre, svirpe disse to skærme med tabletgener, hvor næsten alt er konfigurerbart for at gøre brugeroplevelsen så speciel som muligt.
Nogle af funktionerne er haptiske, det vil sige en taktil korrelation af optik og akustik som reaktion på berøring (adjektivet stammer fra det græske "haptikós", passende for berøring, følsom over for berøring). Integrationen er meget godt udført, og Audis designere forklarer, at der blev brugt en ny type plastikfilm, der undgår de grimme fingeraftryk, vi alle skal leve med på vores tablets eller endda i de nyeste biler.
Indvendigt... RS
Også her er der mærker af det "varme blod" fra Audi RS Q8, såsom de fremragende sportssæder (med forstærket sidestøtte) med integrerede nakkestøtter, og som kan beklædes med premium læder, med samme alveolære mønster som gitter og RS-logo med indlagt tekstur på bagsiden. De forreste har opvarmning og køling, foruden en massagefunktion udført af 10 pneumatiske kamre, med syv programmer og tre intensitetsniveauer.
RS-rattet har en udskåret bundsektion og har en RS-knap til direkte at vælge de mere "dramatiske" køretilstande RS1 og RS2, hvoraf den anden har en indstilling, hvor stabilitetskontrollen er slået fra. Så har vi aluminium eller carbon indsatser (afhængig af den valgte pakke, som det er tilfældet udvendigt) og loftet kan have forskellige toner og finish.
Abonner på vores nyhedsbrev
Der er også specifikke menuer på denne Audi RS Q8, såsom dem, der viser ydeevnen for V8 4.0 twin-turbo motoren til enhver tid (et moment og en effektindikator), g-kræfter, dæktryk, kronometer med omgangstider, og der er stadig en lysindikator, der advarer chaufføren, når det er tid til at passere "one up"-boksen.
Plads er noget, der bugner på bagsæderne i den nye Q8, som dog godt kunne have mulighed for to individuelle sæder for en mere udvalgt tur for fire (forståeligt nok tillader Q7 dette ikke, da det er et mere velkendt køretøj, men at ville passe godt sammen med coupé-billedet, som Audi ønsker at holde til Q8, især med RS-præfikset).
For at det er muligt at favorisere enten pladsen i bagagerummet eller den, der er reserveret til bagsædepassagererne, er anden sæderække monteret på skinner, der gør det muligt at flytte 10 cm frem eller tilbage i asymmetriske dele, såsom foldningen.
assistenter er der masser af
Der er op til fire dusin køreassistentsystemer, da RS Q8 er udstyret med den centrale førerassistenthjerne (zFAS), som løbende behandler et billede af køretøjets omgivelser. Den bruger et sæt sensorer, som i den mest komplette version omfatter fem radarsensorer, en laserscanner, et frontkamera, fire 360º kameraer og tolv ultralydssensorer. Blandt de mange systemer har vi parkeringsassistent, adaptiv cruise-assistance (ACA), assistance i kryds, registrering af fodgængere og cyklister, når vi går i bakgear, og der mangler ikke et avanceret trækassistentsystem.
stort, men det ser ikke ud til
På linje med de nyeste modeller af dets premium- og sportsmærker er Audi RS Q8 også udstyret (som standard) med en retningsbestemt bagaksel som en måde at øge dens smidighed, men også effektiviteten af håndteringen og endda komforten.
Denne løsning blev brugt i de tidlige 90'ere af det 20. århundrede af andre producenter (såsom Honda), men det mekaniske grundlag for systemerne begrænsede omfanget af den geniale løsning, noget som ikke længere ses i dag med elektricitetens voksende rolle i bilen i dette tredje årtusinde.
Rotationen af baghjulene fem grader i modsat retning af de forreste ved lave hastigheder gør Audi RS Q8 meget mere adræt og beviset på dette er, at dens drejediameter er reduceret med en meter. Fra 70 km/t drejer baghjulene 1,5 grader i samme retning som de forreste, hvilket fremmer stabiliteten på hurtigere veje.
I denne mere sporty Q8 er affjedringen altid pneumatisk med elektronisk styret dæmpning med fire tilstande (via Drive Select-vælgeren), der varierer højden til jorden med maksimalt 90 mm.
Op til 30 km/t kan føreren øge frihøjden med 50 mm, men efterhånden som bilens hastighed øges, sænkes affjedringen automatisk i etaper, for at sænke modstanden mod luftpassage og forbedre håndteringseffektiviteten. Fra 160 km/t (eller hvis dynamisk tilstand er valgt), falder Q8 40 mm i forhold til indstigningspositionen, og når SUV'en holder stille, kan systemet også forlænge platformen med 65 mm (for at hjælpe med last og afladning, volumen eller passagerer ).
Quattro-trækkraften er permanent og bruger et rent mekanisk differentiale, der leverer et drejningsmoment på 40 % foran og 60 % bagtil, hvilket kan gå op til grænserne 70:30 og 15:85 som bestemt af grebsforholdene, gulvtypen og selve kørslen.
Ved rattet
Køreoplevelsen af Audi RS Q8 fandt sted på vulkanøen Tenerife, mest på snoede veje, relativt smalle, men meget godt asfalterede. Den første observation er, at den rullende kvalitet fortjener at blive rost på enhver type gulv, selv i grus og med 23" hjul (22" som standard, den største nogensinde monteret på en Audi), især i Comfort-tilstand, som formår at sikre god stabilitet uden at bilen bliver alt for "tør" af reaktioner.
Det er en afspejling af det gode arbejde med den pneumatiske affjedring, der befrier beboernes knogler fra gulvets ujævnheder. Og selvfølgelig tilpasser dæmpningen sig i køreprogrammernes auto-tilstand til kørestilen og vejtypen, så den passer til alle typer præferencer.
Der er syv køretilstande: Komfort, Auto, Dynamisk, Individuel, Effektivitet, sammen med to specifikke tilstande til terrænkørsel (allroad og offroad).
Når den sidste (offroad) vælges, aktiveres specifikke stabilitets-, træk- og bremsekontrolprogrammer for at styre væk fra asfalten, mens det automatiske hastighedskontrolsystem er slået til ned ad bakke (på nedkørsler med en hældning større end hastigheden på Audi RS Q8 holdes på 6 % op til et maksimum på 30 km/t, denne hastighed indstilles ved hjælp af speederen og bremsen, så føreren kan koncentrere sig fuldt ud om at kontrollere bilen).
De to forudindstillede konfigurationer (RS1 og RS2) er det, der får Audi RS Q8 til at vise sine tænder på den mest aggressive måde, den er i stand til.
Tilbage til asfalten sker indføringen i kurver altid med stor ro, hvilket det permanente firehjulstræk bidrager til i situationer, hvor vi anlægger mere "agiterede" rytmer, ofte inviteret af den snoede vej.
Styretøjet (serie progressive) behager, fordi det er præcist, kraftigt assisteret (måske kunne det "veje" lidt mere i Sport) og ikke få jordstrukturen til at nå armene, udover at lade bilen endda bøje i albuerne med reduceret amplitude armbevægelser.
Og endnu en gang overgav jeg mig til nytten af den retningsbestemte bagaksel, som udover at "krympe" dette køretøj på næsten fem meter i bymanøvrer, får os til nærmest at sværge på, at der er en hånd oven på bilen, der gør det køre på sin egen akse, når man nærmer sig en kurve, hvor stram den end måtte være, hvilket giver den smidighed som en to-segment bil nedenfor.
Abonner på vores Youtube-kanal
Chassis til højden...
Selvfølgelig mangler der intet i en Q af RS-afstamningen, og der er adskillige værdiskabende egenskaber, der bidrager til at gøre en 2,3 tons masseblok på hjul i stand til at skyde op til 100 km/t på et kort tidsrum på 3 .8 s (eller 13,7 s op til 200 km/t og med et soundtrack, der også aftvinger respekt, så længe de mest sportslige programmer er valgt) har en eksemplarisk adfærd, der nærmest trodser fysikkens love, ikke så langt fra, at du ville forvente at finde i en R8 eller noget.
Især Dynamic Plus-pakken, som omfatter en højere tophastighed (305 km/t) og et "alt-i-én"-chassis, som omfatter det elektroniske differentiale på bagakslen, det elektromekaniske stabiliseringssystem og keramiske bremser. Lad os gøre det trinvist.
Det aktive stabilisatorstangsystem minimerer kroppens roll over selv de hurtigste sving. En lille, kompakt elmotor mellem de to halvdele af stabilisatorstangen på hver af de to aksler gør, at begge halvdele kobles fra, når bilen ruller fremad, hvilket kontrollerer karrosseribevægelserne på ujævne veje og forbedrer komforten, men i sving, roterer stabilisatorelementets halvdele i modsat retning. retninger, hvilket reducerer køretøjets slanke kørsel i sving.
På den anden side er indsættelsen af Audi RS Q8 i kurver, dens evne til at opretholde mobilitet og ikke forlænge baner, forbedret af det elektroniske differentiale, der overfører drejningsmoment fra det ene hjul til det andet afhængigt af bekvemmeligheden i hvert øjeblik.
Og endelig kan keramiske bremser undværes til den ugentlige tur i supermarkedet eller til aflevering eller afhentning af børn fra skole, men her midt i den konstante zig-zag febrilsk ned ad bjerget Teide (hvis top er det højeste punkt i Spanien , på mere end 3700 m) er meget nyttige, så mellem tung vægt og svimlende accelerationer begynder venstre pedal ikke at vise tegn på træthed (får føreren til at træde mere og mere til et punkt tæt på at begynde at se spidsen af fod laver et bule under motorhjelmen...).
Minus 4 eller minus 8 cylindre?
Fire af de otte cylindre slukker ved lav gasbelastning, men RS Q8 går endnu længere, og kan endda slukke for alle otte cylindre (frihjul), takket være et hybridsystem, der er afhængig af en 48V elektrisk platform (som er friløbende). slutter sig til hoved 12V), og som også tillader strømforsyning af hele det elektroniske arsenal, der kan udstyre denne model. Fordelene? Motoren starter meget mere jævnt og forlænger "nul-emissions"-perioderne (fra 55 til 160 km/t og i maks. 40 sek.), udover at gøre stop/start-systemet aktivt fra 22 km/t (tidligere kun fra 7. km/t). Forbrugsreduktionen er på 0,7 l/100 km, men alligevel kan et reelt forbrug under 18 l/100 km næppe forventes.
... og hæveautomaten også
Den otte-trins automatgearkasse formår at udvinde det bedste, som motoren har at yde. Det maksimale drejningsmoment på 800 Nm “viser” først ved 2250 o/min, hvilket er lidt sent, men omkring 1900 kan chaufføren allerede regne med omkring 700 Nm under højre fod.
Under alle omstændigheder, ved pludselige behov for kraft/drejningsmoment er det altid muligt at sparke den højre pedal, så kickdown-funktionen vil kaste motoren til højere omdrejninger (eller gøre det manuelt ved at bruge skovlerne på rattet eller gearvælgeren i positionsmanual).
Også værd at nævne er "coasting"-programmet, som betyder, at den stabiliserede hastighed på denne Audi RS Q8 bevæger sig af sin egen inerti (slukning af motoren), med den resulterende reduktion i forbruget (se boks), der gør RS Q8 til en " glat” hybrid ” (semi-hybrid eller mild-hybrid). Endnu en demonstration af de to ansigter, som toppen af serien Q8 kan vise: relativt behagelig, moderat lydløs og indeholdt i forbrug og emissioner, eller uforstyrret i adfærd, støjende som en bjørn, der vågner op fra tre måneders dvale og spild/forurenende til punkt for at blive målet for miljøforkæmperes vrede.
Audi RS Q8 blev den hurtigste SUV på Nürburgring med en tid på 7min42s.