Jeg har et forslag. Lad os glemme Hyundai i30 N et øjeblik, og lad os tale om manden, der er ansvarlig for dens udvikling, Albert Biermann. Det er vigtigt at starte med Biermann for at forstå, hvordan Hyundai kommer til det omstridte segment af «hot hatch», det sparker på døren og siger "Jeg er her!" og beder ikke engang om tilladelse til at komme ind.
Jeg vil forsøge at være kort i de ord, jeg vil dedikere til Albert Biermann, fordi, som du måske kan gætte, så vil jeg virkelig gerne tale om sensationerne bag rattet i i30 N. alligevel.
Jeg bemærker også, at jeg forlod motorkapitlet til slutningen af artiklen. – er et kontroversielt emne. Så vil du forstå hvorfor, hvis du har tålmodighed til at læse alt.
Hvis du kan lide FWD-sportsvogne, er det måske værd at bruge tid på at læse denne første kontakt. Men da jeg ikke er Hyundai (som har garantier for at miste overblikket), garanterer jeg ikke, at de bliver tilfredse i sidste ende.
Albert hvem?
De mest ivrige BMW-fans – og bilelskere generelt… – ved udmærket, hvem denne 60-årige ingeniør er. Albert Biermann var ansvarlig for udviklingen af alle(!) BMW M, som vi har drømt om gennem de sidste par årtier.
Efter mere end 30 år med at udvikle "drømme" hos BMW, ryddede Albert Biermann op på sit skrivebord og flyttede til Hyundai. Objektiv? Opret en sportsafdeling hos Hyundai fra bunden. Således blev N-afdelingen født.
"Hej. Hvilken originalitet, ændrede brevet. M for N…”, siger du. Original eller ej, Hyundai-afdelingen har en god begrundelse. Bogstavet 'N' henviser til Namyang, den koreanske by, hvor Hyundais forsknings- og udviklingscenter er baseret, og Nürburgring, hvor mærkets europæiske testcenter er placeret. Jeg sagde, at begrundelsen var god.
Det var i disse to centre, Albert Biermann brugte de sidste to år på at bruge den knowhow, han tilegnede sig i løbet af 32 år hos BMW, og gav anvisninger og besluttede, hvordan mærkets nye sportsafdeling skulle gribe sin første model an, denne Hyundai i30 N. .
Lad os se det i øjnene, når det kommer til at udvikle sportsvogne, ved mennesket et par ting... Hos BMW kaldte de ham "suspensionsguiden".
Målet
Vi var med Albert Biermann på Vallelunga-kredsløbet i Italien til den første verdenskontakt med den nye Hyundai i30 N. I en halv time forklarede Albert Biermann os med objektiviteten som en ingeniør med flere års erfaring, end jeg har i min tid. liv, hvad var målene skitseret for Hyundai i30 N.
Den mest slående sætning i hans tale var denne:
Glem RPM, vores fokus var på BPM.
Jeg indrømmer, at jeg kun var en brøkdel af et sekund og tænkte "beh, hvad?!". Så var der lys "Ah...Beats per minute", pulser per minut.
Målet var aldrig at udvikle den hurtigste forhjulstrukne sportsvogn i segmentet, men derimod den, der vækker flest følelser hos dem, der kører den.
Det lyder som en af de sætninger, der er født i marketingafdelinger, men det er det ikke. Hr. Biermanns ord svarer til virkeligheden. Så lad os tale om bilen...
Festen startede inden vi tog afsted
Jeg argumenterer for, at oplevelsen af at starte motoren i en sportsvogn ikke kan være den samme som oplevelsen af at starte en "normal" bil. Vi er i det her sammen, ikke?
Virkeligheden er dog en anden. Ikke alle sportsvogne lyder som de burde. Ikke når vi starter motoren, ikke når nålen, der måler vores smil, får balance for at nå den røde zone.
Heldigvis, på i30 N, så snart vi trykker på "start"-knappen, bliver vi behandlet med en kraftig interesseerklæring, der intensiveres, når vi træder på speederen.
Jeg vil gerne have, at denne video optaget med min telefon lever op til melodien fra i30 N's udstødningssystem.
Jeg kørte kun en firecylindret sportsvogn, der lød bedre end denne Hyundai i30 N. Den kostede dobbelt så meget, og dens navn starter med "By" og slutter med "sche" – så der er ingen tvivl om denne model.
Glemte lyden af motoren, og allerede inden start benyttede jeg lejligheden til at lære «hjørnerne til huset» at kende. Rat, sæder, pedaler og gearskifte er specifikke for denne N-version.
Sæderne – som kan have en kombination af ruskind og læder eller stof – giver fremragende støtte uden at ramme ryggen og uden at hindre adgangen til kabinen. Rattet har et godt greb, og den manuelle sekstrins gearkasse har fremragende præcision – Albert Biermanns besættelse af følelsen af gearkassen var så stor, at han kunne dedikere en hel artikel til det arbejde, N-divisionsholdet dedikerede til tuning af dette element . Har du læst? Jeg tvivler…
Engager først og start
Lad os komme igang. Teksten er allerede lang, og jeg har ikke engang brugt en liter benzin. Tusind undskyldninger!
Inden Hyundai-teamet åbnede dørene til Circuito de Vallelunga for os, blev vi inviteret til at tage en 90 km omvej på offentlige veje for at "bryde isen" med modellen – jeg kørte den rute to gange. Vi har 5 køretilstande til rådighed, som kan vælges via to blå knapper på rattet.
I den blå knap i venstre side har vi de civiliserede tilstande: Eco, Normal og Sport. På højre side har vi de radikale tilstande: N og Custom.
Jeg ramte den første og startede op med Eco-tilstand valgt. I denne tilstand antager affjedringen en fasthed, der håndterer gulvets ujævnheder, styringen er let, og speederen opnår en eksplosivitet, der kan sammenlignes med en Alentejos efter frokost. Han reagerer bare ikke – jeg ved, hvad jeg taler om. Udstødningssedlen mister også den husky og kraftfulde tone og indtager en mere civiliseret holdning.
Det er overflødigt at sige, at jeg ikke kørte mere end 500 meter i denne tilstand! Det er ubrugeligt. Det er så "øko" og "naturens ven", at min tålmodighed var på randen af at uddø.
I normal tilstand forbliver alt det samme, men speederen får en anden følsomhed - brug denne tilstand i din hverdag. Men det er i Sport-tilstand, at tingene begynder at blive rigtig interessante. Styretøjet bliver mere kommunikativt, affjedringen får ny stivhed og chassisreaktionerne begynder at vise, at denne Hyundai i30 N ikke bare er en strube. Undskyld, flygt!
Overraskelsen
Efter cirka 40 km valgte jeg for første gang mode N. Min reaktion var: hvilken bil er dette? Forskellen mellem N-tilstand og Sport-tilstand er afgrundsdyb.
Kender du denne berømte sætning af Niki Lauda?
Gud gav mig et okay sind, men en rigtig god røv, som kan mærke alt i en bil.
Nå, med N-tilstand valgt, ville Niki Laudas røv blive træt af at kommunikere med Hyundai i30 N. Alt kan mærkes! Affjedringens stivhed stiger til så høje niveauer, at jeg kørte over en myre og mærkede den. Det er selvfølgelig en overdrivelse, men det er op til dig at forstå graden af stivhed, jeg taler om.
I N-tilstand taler vi om en chassis-, motor-, styretøjs- og affjedringskonfiguration designet til at få mest muligt ud af hele pakken. Vores ryg klager, vores haler siger tak, og vores smil siger det hele: Jeg nyder det! For fanden... det lød slet ikke godt, gjorde det?
Det er så ekstrem en tilstand, at jeg følte, at det var bedre at gemme det til en særlig lejlighed, som en flaske vin. Jeg lovede mig selv, at jeg kun ville bruge N-mode i kredsløb, og jeg brød det løfte det samme antal gange.
Endelig kan vi i Custom mode individuelt tilpasse alle bilparametre. Vælg for eksempel tilstanden "lad os vække naboerne" i udstødningssystemets parameter og vælg komforttilstanden i affjedringsparameteren. Hvis de har naboer som min og en ryg som min, vil de bruge denne tilstand mange gange.
normal tilstand, normal bil
80% af vejen blev jeg i øvrigt sport og Normal der holder komfort/ydeevne binomial på mere acceptable niveauer. Glem alt om Eco-tilstanden, der ikke gør... noget. Jeg havde det allerede, ikke?
I disse to tilstande kan du have en bil, der kan bruges i hverdagen, og en sjov bil at udforske på den vej, der inviterer dig til at glemme alt om benzinprisen. Apropos forbrug var disse en behagelig overraskelse. Men jeg vil ikke forpligte mig til værdier, fordi jeg ikke har kørt nok kilometer til at give en konkret værdi.
lad os gå til banen
Hver gang jeg taler med kolleger eller venner om Hyundai i30 N dukker spørgsmålet om "der er kun 275 hk effekt" altid op, så lad os slå sagen ihjel: de ankommer perfekt.
Jeg voksede op på et tidspunkt, hvor børnene drømte om sportsvogne med "kun" 120 hk effekt. Jeg ved godt, at tiderne er anderledes i dag – og det er en god ting. I dag knokler næsten alle mærker for at præsentere de tekniske ark med de mest imponerende tal. Hyundai ønskede ikke at spille dette spil, som Albert Biermann forklarede os.
Hyundais kort oversættes ikke til tal. Det udmønter sig i fornemmelser. Albert Biermann Suspension Wizard har gjort et bemærkelsesværdigt stykke arbejde med at tune de elektroniske variable dæmpningsophæng i i30 N. At køre Hyundai i30 N er virkelig givende.
Efter to omgange af Vallelunga-kredsløbet begyndte jeg at behandle Hyundai i30 N som en gammel ven. Jeg drillede ham, og han accepterede. På næste omgang lidt mere drilleri og han... ingenting. Altid sammensat. "OKAY. Det er nu”, sagde jeg til mig selv, “de næste to omgange vil være i fuld angrebstilstand”.
Jeg var imponeret over mængden af "øjeblik", vi var i stand til at bringe ind i kurven. En anden af de ting, der imponerede mig mest, var kropsholdningen i ryggen. Agil, men samtidig sikker, så vi kan bremse i støtten uden at forstyrre banen og uden at tvinge store korrektioner på rattet. Fra siden, selvfølgelig.
"Rev Matching" er et vidunder
I N-tilstand hjælper Hyundai i30 N os med at køre hurtigt. Et af disse hjælpemidler er "rev matching", som i praksis ikke er andet end et automatisk "point-to-heel" system.
I de mest utidige reduktioner får dette system motorrotationen til at matche hjulenes rotationshastighed, hvilket hjælper med at holde chassiset afbalanceret i et af de mest kritiske øjeblikke af sportskørsel: indsættelse i sving. Fantastisk!
Selvfølgelig kan alle, der vil lege med pedalerne, slå dette system fra. Bare tryk på en knap på rattet.
Bremser og styretøj
Bremserne er det mindst stamtavle element i Hyundai i30 N. De modstår træthed godt og har en korrekt følelse og kraft, men de blev udnyttet af G90, toppen af rækken af Hyundai i USA. Grund? Omkostninger. Alligevel veg Hyundai ikke tilbage for at skabe specifikke kølekanaler til bremserne.
Albert Biermann skrålede ikke ord om dette emne: "hvis de virker, hvorfor opfinde specielle stykker?". "Vi var også bekymrede over brugsomkostningerne. Vi ønsker, at Hyundai i30 N hverken skal være dyr i indkøb eller besværlig at vedligeholde."
Ledelsen var også mål for et intenst udviklingsarbejde. I modsætning til Niki Lauda mener Albert Biermann, at det vigtigste køretøj til at kommunikere med bilen ikke er halen, men hænderne. Derfor er styretøjet blevet omhyggeligt udformet til at give al den feedback, vi behøver for at misbruge forakslen uden at smage den bitre grussmag.
Chassisrammen og motorophængene er blevet revideret, så masseoverførsler belaster dynamikken så lidt som muligt.
Kobling og dæk
Kobling. Manden brød sig virkelig om alt. Biermann ønskede, at Hyundai i30 N skulle have en kobling, der kunne misbruges uden træthed og samtidig have en god følelse. Det er ikke nemt. Har du prøvet en konkurrencebil? Så du ved, at koblinger er tænd/sluk-typen. Dette element på i30 N fanger lige i bunden, men er progressivt.
I denne forbindelse så Albert Biermann ikke på omkostningerne og udviklede en speciel koblingsplade til i30 N med en kulforstærket overflade. Gearkassekomponenterne er også alle blevet forstærket. Resultat? Gearkasserne på Hyundai i30 N, som mærket brugte på Nurburgring 24 Hours, viste ingen træthed efter to løb!
Det er tilbage at tale om dækkene . Hyundai i30 N er den første model i mærkets historie med dæk udviklet "made to measure".
Pirelli var ansvarlig for kontrakten, og kun 275 hk versionen bruger dette "skræddersyede" gummi.
De giver et greb så langt øjet rækker og er delvist ansvarlige for den absurde måde, hvorpå vi kan misbruge støttebremsningen uden at gå på kompromis med banen. Der er fire af disse dæk til min bil sff!
Nu motoren
Jeg forlod ikke motoren før til sidst, fordi det er et negativt punkt på Hyundai i30 N. Det er slet ikke et negativt punkt, men det er det mest følsomme punkt.
Dette segment lever af tal, og Hyundai besluttede at vende skakbrættet på hovedet ved at fokusere på kørefornemmelser og kategorisk sige "NEJ" til rekorderne i "Inferno Verde". Med 275 hk effekt og 380 Nm maksimalt drejningsmoment (med overboost) mangler den koreanske model ikke lunger. Men det er klart, at den vil blive udslettet i en lige linje af modeller som Honda Civic Type-R og SEAT Leon Cupra, der overgår de 300 hk kraft.
Men Albert Biermann er en slags fast idé. Den udviklede denne motor, som er eksklusiv til i30 N, og sætter kraften i baggrunden. En mildest talt risikabel beslutning.
Så hvad er der kommet frem?
Vi ønsker, at det skal være muligt at støbe kraft med foden. I turbomotorer er det ikke altid let."
Det var netop her, at division N fokuserede sine ressourcer. . Ved at lave en turbomotor med en letdoseret kraftforsyning. Dette fremtvang en udtømmende udvikling af turbokanalerne og motorkortlægning.
Dette resulterede i en motor, der uden at være uhensigtsmæssig er fuld ved alle hastigheder og meget nem at dosere, når man kører ud af hjørner.
Konklusion
Hvis den første model i division N er sådan, så lad den næste komme derfra. Albert Biermann er hver cent værd, som Hyundai har betalt for at have ham i rammen.
Resultatet er i sigte: En spændende sportsvogn, der kan matche på banen lige så naturligt, som den påtager sig nogle mindre spændende familieforpligtelser.
Hyundai i30 N er en af kandidaterne til WORLD PERFORMANCE CAR 2018
Med hensyn til priser koster denne 275 hk version 42.500 euro. Men der er en anden 250 hk version til 39.000 euro. Jeg kørte ikke i 250 hk versionen. Men grundet prisforskellen kan det godt betale sig at springe til den kraftigere udgave, som også tilføjer større hjul, anti-tilkørselsstang bagtil, udstødning med elektronisk ventil og selvspærrende differentiale.
Den ankommer til Portugal i næste måned, og hvis de går til en mærkeforhandler, kan de allerede bestille den. Med hensyn til konkurrencen... brug ikke alle dine chips på styrke. De første enheder fløj på kun 48 timer.
