DET BMW iX det er det bayerske svar på at forkorte afstande for konkurrenterne Audi og Mercedes-Benz, som allerede har en elektrisk SUV i topklasse. Dette til trods for, at det i 2013 var det første af premium-mærkerne, der startede den elektriske offensiv, da det lancerede i3 city dweller, med en innovativ formel (ultra-let konstruktion i kulfiber), men nogle zigzag i strategi dikterede, at den skulle overgås.
Otte år senere er vi klar til at være de første til at køre iX, idet vi som "co-pilot" har en, der kender den som deres egen bukselomme: Johann Kistler, projektlederen for den nye model, der lige nu er til salg inden udgangen af dette år.
Det er rigtigt, at BMW allerede har en mindre elektrisk SUV til salg — iX3, som vi også har testet — men den nye iX viser sig at være mere relevant, ikke kun for dens positionering, men også fordi den har en ny platform, der selv starter fra CLAR-basen (brugt i serie 3 og X3 og opefter), den blev dybt ændret, nemlig med inddragelsen af en del af kulfiberkonstruktionen (tag, bagsektion og i området omkring batterierne).
Mere avancerede batterier
iX vil blive produceret i Dingolfing sammen med flere andre modeller af det tyske mærke, hvor der også er monteret lithium-ion-batterier, som bruger en mere avanceret generation af kemi, med en energitæthed, der er omkring 30 % højere end den seneste i3 batterier, introduceret sidste år.
Kistler understreger vigtigheden af iX også for at være modellen, der debuterer denne tekniske base: "det er en slags forkammer for lanceringen af flere nye store 100% elektriske modeller, blandt hvilke fremtidens 5-serie og 7-serie og forudser meget af, hvad disse køretøjer vil være."
Der er to batteristørrelser: 71 kWh til xDrive40 og 105 kWh til xDrive50 (begge værdier refererer til nyttelasten), enten med en garanti på otte år eller 160.000 km, den første kan oplades til en maksimal effekt på 150 kW og den anden på 200 kW, i jævnstrøm (DC). I vekselstrøm (AC) er maksimum 11 kW.
Oversat til ladetider taler vi om otte timer for en fuld belastning ved 11 kW og 31 minutter fra 0 til 80 % ved 150 kW for xDrive40 og henholdsvis 11 timer (AC) og 35 minutter (200 kW) for xDrive50. Med 10 minutters opladning ved fuld effekt (hver version) kan der tilføjes autonomi på henholdsvis 95 km og 150 km.
Stærk visuel påvirkning
Selvom formerne på iX har været kendt siden Vision iNext konceptbilen (Paris Salon, 2018), er det sikkert, at dens visuelle effekt er stærk.
Det være sig den kortere end normal kaleche (det er den første BMW med en fast kaleche, som kun åbner for vedligeholdelsesindgreb), den afrundede bagdel (som minder om flere Audi SUV'er) eller den meget generøse glasflade eller endda den større dobbeltnyre, der nogensinde er set i en BMW (den tjener mere til at skjule tilbehøret til radarer og sensorer end til køleformål, da elbilers kølebehov er langt mindre end dem, der bruger forbrændingsmotorer).
Dens dimensioner er tæt på en X5 (kun en markedsføringsbeslutning kaldet den iX og ikke iX5): kun 3 cm længere (4,95 m), næsten 4 cm smallere (1,97 m) og 5 cm kortere (1,69 m) og en næsten identisk akselafstand (kun 0,8 cm længere på iX, som har akslerne med nøjagtig tre meters afstand).
Går gennem "vindhullerne"
Ethvert køretøj gør mindre anstrengelser for at "prikke luften", jo lavere modstandskoefficienten er, og i sporvogne er dette endnu mere kritisk, da det udmønter sig i yderligere kilometers autonomi for hver opladning.iX har interessante løsninger såsom dørhåndtagene på kropsfladen (som åbner elektronisk, når den mærker brugerens hånd), de uindrammede vinduer og det lukkede gitter (med motoriserede skodder, der åbner, når der er behov for køling). De opnåede 0,25 Cx svarer til den tidligere klasseleder inden for aerodynamik, Tesla Model X, og overtrumfer to andre respekterede rivaler, Audi e-tron (0,28) og Mercedes-Benz EQC (0,29).
Interiør med konceptbil-følelse
Jeg åbner den forreste passagerdør og bemærker, at gulvet i bilen er højere (det enorme batteri er placeret nedenunder), og at dørens tærskel er smallere, og man kan se kulfiberkonstruktionen "kigge ud" .
Sæderne er også højere (af samme grund som gulvet) og har mindre sidestøtte og mere loungestolsudseende, end det er traditionelt hos BMW. Instrumentbrættet er usædvanligt lavt for en BMW, ligesom det ser lige så minimalistisk ud som futuristisk.
Det samlede højdepunkt går til den vandrette og buede tablet, som forener to forskellige skærme, til instrumenteringen (14,9”) og infotainmentet (12,3”), og til det sekskantede rat, som er med til at forstærke det futuristiske look.
Med undtagelse af det dårligere plastik, der fastgør tabletten til instrumentbrættets ramme, vækker materialerne og konstruktionen tillid, selv i denne forserie-enhed, som godt kunne sendes til en koncession for at blive solgt.
Der er næsten ingen fysiske betjeninger, og der er masser af ledig plads, ikke mindst fordi midterkonsollen og panelet ikke hænger sammen. Foran armlænet er gearvælgeren og iDrive-drejeknappen (kan være krystal, ligesom lydstyrkeknappen) - som heldigvis er blevet bibeholdt - og køretilstandsvælgeren.
En ny generation af styresystem (BMW Operating System 8.0), med mere computerkraft, overlegne tilslutningsmuligheder, nye funktioner og grafik, samt et nyt head-up display, med bedre integration i førerens synsfelt, bør også fremhæves. .
I 2022 udvides sortimentet med den kraftigste version, iX xDrive M60, som vil have mere end 600 hk
I denne forbindelse skal det bemærkes, at i modsætning til hvad der findes i den nye Mercedes-Benz S-klasse eller Volkswagen ID.4/Audi Q4 e-tron, er der her ingen interaktiv Augmented Reality-grafik, der flyder på head-up-displayet , som forklaret af maskinchefen, der synligt elsker et par kilometer mere ombord på "sin" iX: "vi havde ingen tekniske begrænsninger for at gøre det, men vores valg var bare at inkludere det på den centrale skærm, fordi vi konkluderede, at vi har den grafiske animation i head-up displayet distraherer føreren mere”.
Hvad ellers? Kun fem sæder (sæder kan køles eller varmes i de mere udstyrede versioner og forsæderne kan masseres), masser af plads til bagsædepassagerer (og en BMW uden indbrud fra en transmissionstunnel i anden sæderække) og en passager rum meget lysende, takket være den førnævnte store glasflade og det store panoramatag (med elektrokrom dæmpningssystem).
Og en kuriosum: knapperne til at justere sæderne (når de er elektriske) er ikke monteret på bunden af sæderne, men på dørene, à la Mercedes-Benz...
Dynamikkens udfordring
Ud over alle udfordringerne ved elektromobilitet er der for BMW endnu en: At transportere den adfærd og køreglæde ind i denne nye æra, som har gjort det til en reference. På chassiset har vi kendt løsninger til at forbinde hjulene (dobbelt overlejrede trekanter foran og uafhængig flerarmsaksel bagpå), men siden da ændrer næsten alt sig, startende med 100% elektrisk fremdrift, selvfølgelig.
En motor foran med 200 kW (272 hk) og 352 Nm og den anden bagtil med 250 kW (340 hk) og 400 Nm i denne version rejser vi her, xDrive50, med en samlet maksimal effekt på 385 kW (523) hk) og 765 Nm. Så vil der, også ved lanceringen senere i år, være xDrive40, med 240 kW (326 hk) og 630 Nm, også firehjulstræk som angivet med bogstavet "x".
I 2022 udvides sortimentet med den kraftigste version, iX xDrive M60, som vil have mere end 600 hk. De elektriske motorer - produceret af BMW selv - er også af den nyeste og 5. generation og bruger ikke sjældne metaller, hvilket gør Johann Kistler stolt: "motorerne er på niveau med Teslas og er endnu bedre i nogle aspekter".
For at øge den dynamiske kompetence er hjulslipbegrænseren (ARB, debuteret på i3 og også brugt på Series 1) monteret her på begge aksler for første gang. Støddæmpere tillader højdejustering som standard med pneumatisk affjedring (på begge aksler) og elektronisk dæmpning som ekstraudstyr. Ligesom den styrede bagaksel (der drejer baghjulene op til 3,5º). Men "af hensyn til energieffektiviteten" blev det aktive 48V stabilisatorsystem ikke brugt.
4,6 s fra 0 til 100 km/t
Det er ikke ligefrem overraskende at sige, at iX 50's accelerationer er svimlende (for en mastodont på mere end 2,5 tons), men inden for hvad der er normalt i denne klasse: 4,6'erne fra 0 til 100 km/t er nok til at klistre enhver i komfortable "armerede" sæder, selvom de er marginalt overgået af 4,5'erne i Audi e-tron S quattro, men hurtigere end de 5,1'ere, som Mercedes-Benz EQC brugte til den samme uhæmmede sprint.Sammenlignet med X5 M50i bruger denne iX kun 0,3 sekunder mere fra 0 til 100 km/t, hvilket hjælper med at lokalisere dine "ballistiske" accelerationer. Og den (begrænsede) tophastighed på 200 km/t vil være nok for enhver almindelig dødelig... ikke-tysker.
Find din næste bil:
Stabil og relativt adræt
Mere relevant er det måske at afsløre, at stilheden ombord er på et meget godt niveau, hvilket skyldes karrosseriets høje stivhed og konstruktive stringens, men også på grund af de lydløse motorer. Kun over lovlige hastigheder (men lovligt i Tyskland) kommer der aerodynamisk støj fra forruden og de udvendige spejle.
Og at den retningsbestemte bagaksel er med til at gøre BMW iX mere manøvredygtig end forventet på begrænsede pladser og mere adræt også på snoede veje, hvor denne SUV's meget gode stabilitet bliver tydelig, i god grad fordi den har så tung en base ( batterier, hvis vægt vil være tæt på 700 kg).
Lejet er derfor altid fast, selv i Comfort-kørselstilstand, men forårsager ikke for store stød, selv når de passerer højfrekvente stød. Trækkraft favoriserer baghjulene (undtagen på gulve med dårligt vejgreb), men det er permanent og totalt variabelt, med overførsler, der varierer med den hastighed og enkelhed, som elektriciteten flyder med.
Der er fire køretilstande: Individual, Comfort, Efficiency og Sport, i sidstnævnte tilfælde sænker karrosseriet med 10 mm (hvilket også sker i de andre tilstande over 140 km/t), for at favorisere stabilitet/opførsel og reducere forbruget.
Bavarierne lover i øvrigt mellem 549 km til 630 km autonomi for denne version (374 km til 425 km for det mindre batteri), fra et kombineret gennemsnit på 19 til 23 kWh/100 km, men i denne test med pre. -serien lå vi et godt stykke over, og registrerede 26,5 kWh... Der skal gives rabat, fordi en væsentlig del af turen gik på motorvejen, nogle gange med 200 km/t.
Med en længere bykørselskomponent og ty til energigenvinding i deceleration/bremsning med den stærkeste tilstand — den kan vælges direkte med vælgerens B-position — tror jeg, at det homologerede gennemsnit langt fra vil være et fatamorgana.
Datablad
| BMW iX xDrive50 | |
|---|---|
| Motor | |
| Motorer | 2 (én pr. akse) |
| strøm | Formotor: 200 kW (272 hk); Bagmotor: 250 kW (340 hk); Maksimal kombineret effekt: 385 kW (523 hk) |
| Binær | Formotor: 352 Nm; Bagmotor: 400 Nm; Maksimalt kombineret drejningsmoment: 765 Nm |
| Streaming | |
| Trækkraft | integral |
| Gearkasse | Reduktionsboks af et forhold |
| Trommer | |
| Type | lithium ioner |
| Kapacitet | 111,5 kWh (105,2 kWh netto) |
| Vægt | ca. 700 kg |
| Garanti | 8 år / 160 tusind km |
| Indlæser | |
| Maksimal effekt i DC | 200 kW |
| Maksimal effekt i AC | 7,4 kW (enfaset)/11 kW (trefaset) |
| læssetider | |
| 11 kW (AC) | 0-100 %: 11 timer |
| 10-80 % 200 kW (DC) | 35 minutter |
| Chassis | |
| Affjedring | FR: Uafhængige overlappende trekanter TR: Uafhængige multiarm |
| bremser | FR: Ventilerede skiver; TR: Ventilerede skiver |
| Retning | Variabel el-assistance |
| drejediameter | 12,8 m |
| Dimensioner og muligheder | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4953 mm x 1967 mm x 1695 mm |
| Længde mellem aksen | 3000 mm |
| kuffert kapacitet | 500-1750 liter |
| Dæk | 235/60 R20 |
| Vægt | 2585 kg |
| Hensyn og forbrug | |
| Maksimal hastighed | 200 km/t |
| 0-100 km/t | 4,6 sek |
| Samlet forbrug | 23,0-19,8 kWh/100 km |
| Autonomi | 549-630 km |
Forfattere: Joaquim Oliveira/Press-Inform.