Er brint virkelig fremtidens brændstof? Hyundai, Honda og Toyota siger ja og præsenterede de første serieproducerede modeller drevet af dette brændstof på Tokyo og Los Angeles-udstillingen, som kom på markedet mellem 2014 og 2015.
Brintbiler er blevet lovet os som en håndgribelig og tilgængelig realitet siden 1990'erne. Brændselscellebiler (brændselsceller) er faktisk elektriske køretøjer, men i stedet for at stole på et sæt batterier til at levere den nødvendige energi, begynder dette at blive genereret af selve bilen. Den kemiske reaktion mellem brinten, der er lagret i en tank, og ilten, der er til stede i luften, genererer den energi, der er nødvendig for at drive elmotoren, hvor vanddamp er den eneste emission, der genereres.
Rent, uden tvivl, men der er stadig mange uløste problemer, før man når det nirvana, der vil være brintøkonomien snarere end den eksisterende olieøkonomi. Fra omkostninger (som har været faldende), til den nødvendige forsyningsinfrastruktur, til det (massive) problem med brintproduktion. På trods af at det er det mest udbredte element i universet, tillader det desværre ikke en direkte "høst", og er ikke en primær energikilde. Brint er altid ledsaget af andre elementer, så det er nødvendigt at adskille det. Heri ligger det største diskussionspunkt om brints levedygtighed som fremtidens brændstof. Den energi, der kræves for at "skabe" brint, underminerer fuldstændig effektiviteten af hele systemet.
På trods af dette har vi i de sidste 20 år set producenter løbende følge denne vej og opnå vigtige teknologiske fremskridt, til det punkt, at vi fra næste år vil have brændselscellebiler, der skal produceres i serie. Det er rigtigt, at brintbiler allerede er lidt overalt. Selv i Portugal havde vi nogle eksperimentelle STCP-busser cirkulerende i Porto. Men ligesom STCP-busser er alle andre brændselscellebiler blot eksperimentelle projekter, meget begrænset i deres kommercielle eller produktive omfang og er ikke tilgængelige for markedet generelt.
Honda var et af de mærker, der satsede mest på denne teknologi, og den tilhører måske det mest synlige ansigt af dette fremdriftsmiddel, FCX Clarity (på billedet ovenfor). Introduceret i 2008, blev det leveret til cirka 200 kunder i USA, Europa og Japan, og fungerede som testpiloter for mærket. Trods Hondas tilsyneladende fremskridt, vil den ikke være i stand til at debutere den første serieproducerede brintbil.
Præsenteret i salonen i Los Angeles og planlagt til at blive markedsført i USA (i første omgang begrænset til staten Californien, da der er 9 af de 10 brinttankstationer i USA) fra og med dette forår, Koreanske Hyundai vinder dette løb med præsentationen af Tucson Fuel Cell (vores iX35). Tilsyneladende en Tucson som så mange andre, hvad der gemmer sig under karrosseriet er af Hyundai døbt som næste generations elbil.
Fordelene i forhold til en elbil drevet af batterier er indlysende: en anslået autonomi på 480 km, at fylde brinttanken på mindre end 10 minutter og koldt vejr er ikke længere et problem, som det er blevet observeret i den måde, de påvirker batteriernes kapacitet, såsom tjekket på Nissan Leaf. Og som enhver elbil er den støjsvag, ikke-forurenende, og 300 Nm drejningsmoment er let tilgængeligt.
Kun tilgængelig gennem leasing, vil fremtidige Hyundai Tucson brændselscellekunder skulle betale $499 (ca. €372) om måneden i 36 måneder. Men på den anden side er brint gratis! Ja, den, der køber denne Hyundai, skal ikke betale for den forbrugte brint. Er dette incitament nok?
I samme salon i Los Angeles præsenterede Honda også sin angrebsplan for brændselsceller. Hyundai forudså, men Honda er ikke langt bagefter, og præsenterede spektakulært et futuristisk koncept kaldet FCEV . Det ligner noget ud af en sci-fi-film og står i skarp kontrast til Tucsons "vulgaritet" og jordiske udseende. FCEV vil blive præsenteret i sin endelige version i 2015, og stilen indtil da vil helt sikkert være ret udvandet, hvor Honda selv hævder, at FCEV kun tjener som referencepunkt for fremtidig stilistisk retning. FCEV ser dog ud til at være den første håndgribelige reaktion på den visuelle dristighed introduceret af BMW med sin i-serie, især i8, som visuelt dekonstruerer bilen gennem "lag".
Måske vigtigere end æstetik er, hvad der er under huden. Der er vigtige udviklinger vedrørende FCX Clarity. Honda annoncerer rækkevidder på over 480 km, hvor brændselsceller får effekttæthed (3kW/L, 60 % mere end FCX Clarity), mens de er omkring en tredjedel mere kompakte, igen med FCX Clarity som reference. Det lover også genopfyldning på 3 minutter, hvis et system med et tryk på 70 MPa (Mega Pascal) tillades. Systemets kompakthed gjorde det muligt for Honda for første gang at begrænse det til kun motorrummet. I FCX Clarity var brændselscellerne placeret i den centrale tunnel, og delte kabinen i to.
Da vi krydsede Stillehavet, landede vi på Tokyo Motor Show, hvor Toyota præsenterede udviklingen af FCV-R-konceptet, der blev afsløret på samme sted to år tidligere. DET Toyota FCV er tættere på produktionslinjen, hvor Toyota fastholder sin solide prognose om, at man i 2015 skulle begynde at markedsføre den.
Visuelt er det udfordrende, med en kontrasterende stil og ikke særlig gennemført. Fra Toyotas ord kommer stylinginspiration fra rindende vand og en … katamaran. Tanken er, at luften, der kommer ind gennem de massive luftindtag, reagerer med brint, ikke bliver til andet end vanddamp. Kontrasten mellem de flydende kropslinjer og de skarpe kanter af kroppen er for stor. Forhåbentlig får produktionsversionen det rigtigt i delenes proportioner til helheden, og også helheden. Det er en høj bil, med 1,53 m høj (højden af en Smart), så bredden på 1,81 m ser ud til at være lille, ligesom hjulene virker lidt små.
Toyota hævder, at FCV'en vil have 4 sæder (Honda-rumfartøjet annoncerer 5 sæder) og lover også en generøs rækkevidde på over 500 km. Ligesom Honda FCEV vil den også tilbyde en effekttæthed på 3kW/L, og sådan et tryk på 70 MPa til tank og tankning er også annonceret af Toyota, hvilket tillader tankning på 3 minutter eller endnu mindre.
På trods af at de bliver annonceret som serieproduktionsbiler, vil deres tilgængelighed i første omgang være ret begrænset, da der mangler infrastruktur. Der er simpelthen ikke nok tankstationer til at booste den kommercielle karriere for disse brændselscellebiler, på trods af det forventelige antal af disse stigende. Det mest eftertragtede startmarked vil være staten Californien i USA, men disse biler forventes allerede at blive solgt i Europa og Japan.
Med andre ord, ligesom med batteridrevne elbiler, forventes den indledende kommercielle opstart at være langsom, måske endda langsommere. Og der er ikke forudset nogen større udvikling på kort og mellemlang sigt, mens diskussionerne om brints levedygtighed som fremtidens brændstof stadig er mange. Nogle bygherrer hævder, at brint er en blindgyde, mens andre ser det som den ideelle, langsigtede løsning. Indtil da vil vi i dette årti have disse tre nye forslag på markedet for at fange halvdelen af verdens opmærksomhed.