Land Rover Discovery, ja, det er en SUV! Det er ikke en højhælet SUV med plastikbetræk og et eventyrligt look. Det er virkelig en SUV i ordets sandeste betydning.
Land Rover opfandt ikke genren, men dedikerede hele sin eksistens til terrængående køretøjer og SUV'er. Og i det univers er det få, der legemliggør essensen af en SUV bedre end Discovery. Det vil sige et brugskøretøj, uhyre dygtigt terrængående, men uden at ofre komfort eller anvendelighed til mere "civile" brug.
Selvfølgelig tenderer konceptet i dag mere og mere mod komfort, sofistikering og endda luksus end mod det utilitaristiske og off-road aspekt. Men tag ikke fejl: Discoverys muligheder forbliver.
Ny Land Rover Discovery. Ny til hvad?
Der er mange nyheder i den femte generation af den historiske model af det britiske mærke - den første generation dukkede op i det fjerne år 1989. De vigtigste nyheder er en aluminium monocoque, en afledning af D7u brugt i Range Rover og Range Rover Sport ; til debuten af Ingenium-motorerne; og ikke mindst dets nye design - det mest forstyrrende udseende af alle...Skiftet til en monocoque af aluminium - stringer-chassiset forsvinder én gang for alle - gjorde det muligt for den nye model at tabe cirka 400 kg sammenlignet med sin forgænger. Det er meget, men det gør ikke Land Rover Discovery til en fjervægter. Den syv-sæders 3.0 Td6, som vi testede, kommer tæt på 2300 kg — allerede inklusiv føreren, men tæller ikke mange af de tilstedeværende muligheder med (nemlig 2. og 3. sæderække med 100 % elektrisk klap).
Discovery, er det dig?
Chokket, for mange af os, er det nye design. Førstnævntes brutalistiske udseende - lige linjer og flade overflader - perfekt egnet til dets formål, og rost efter konsensus, er blevet erstattet af en langt mere sofistikeret, vandret og kurvet stil. Den subtile modellering af overfladerne, afrundede hjørner og vægten på vandrette linjer kunne ikke stå i mere kontrast til dens forgænger.
Den nye identitet, der er sømløst integreret i mærkets nuværende sprog, kunne ikke være mere kontroversiel, når den blev anvendt til Discovery "institution". Det endelige resultat viser sig at være utilstrækkeligt, især når de med magt forsøgte at integrere de elementer, der altid har karakteriseret det - det hævede tag og den asymmetriske bagside. Elementer, der, som det ses, slet ikke passer ind i den nye æstetik.
Resultatet er i sigte. Bagsiden af Land Rover Discovery er - og jeg er ked af at sige dette, Gerry McGovern, jeg sætter så stor pris på dit arbejde - en katastrofe.
Ikke alene ligner "prøven" af et hævet loft mere en defekt end en dårlig, men asymmetrien i bagklappen genererer en meget alvorlig misforståelse - siden skelet til den første Morgan Aero 8, der ikke viste noget lignende — og de afrundede hjørner, de ender med at besejre opfattelsen af bredde bagpå, så i de fleste tilfælde virker Discovery for smal og høj.
Ikke alt er dårligt, og det nye design har vist sig at være aerodynamisk effektivt: Cx på den nye Discovery er mellem 0,33 og 0,35, meget bedre end 0,40 fra forgængeren. En bemærkelsesværdig værdi for et køretøj med dets fysiske egenskaber.
Jeg er uovervindelig
Bortset fra æstetiske overvejelser, da vi klatrede om bord - tro mig, bilen er virkelig høj - kunne vi ikke have det bedre. Ikke nok med at den mestrer et af de mest indbydende interiører i segmentet, vi bliver behandlet med en virkelig forhøjet kørestilling, over selv andre store SUV'er som Audi Q7 - der lignede mere en Q5, da vi kørte Discovery.
Og selvom din skribent fortsætter med at foretrække "små" modeller, bliver det lettere at køre i denne Discovery at acceptere argumenterne fra dem, der hævder, at den bedste og sikreste kørestilling er tæt på "skyerne" - selvom det er de største fejlslutninger.
På grund af dens dimensioner, dens dominerende synsvinkel på resten af trafikken, de muligheder, vi ved, den har og endda måden, den isolerer os udefra, får kørsel i Discovery os til at føle os usårlige, næsten uovervindelige.
Næsehorn i en porcelænsbutik? Langt fra
Og hvis det at køre noget så højt og tungt som Land Rover Discovery kunne give nautiske analogier, kunne det ikke være længere fra sandheden. Det er overraskende nemt at håndtere - betjeningsknapperne er lette, men ikke overdrevne og taktfuldt korrekte. Selv brobygningen er på et godt niveau, hvilket gør strammere manøvrer relativt nemme at udføre - sensorer og kameraer er der også for at hjælpe.
Ikke alene er den nem at køre, den er overraskende god fører - meget bedre end dens vægt og tyngdepunkt antyder. Jeg endte med at befinde mig på smallere, snoede veje i uventede hastigheder, uden nogen form for klager. Ved at øge tempoet opstår der selvfølgelig grænser, hvor frontenden giver efter først på en meget mærkbar og kontrollerbar måde.
Luftaffjedringen styrer effektivt kroppens bevægelser — selvom du kan føle dig mere end ideel, når du bremser hårdt. Kort sagt er han en født estradista, langt fra det forventede klodsede dyr, som vi kan forvente i betragtning af hans dimensioner.
Discovery er synonymt med off road
Med en Discovery i hånden ville det endda være syndigt ikke at udforske dens historiske og legendariske evner off-road. Det er rigtigt, at det ikke er et Camel Trophy at krydse et spor, som oftere bruges af ATV'er, med nogle stejle ramper. Men det har allerede været muligt at få en "lugt" af hans evner.
Terrænrespons i "klipper på vej"-tilstand, maksimal højde fra jorden, som luftaffjedringen tillader, 28,3 centimeter (21 cm i normal tilstand), og der gik jeg for at prøve at se, om de generøse vinkler af angreb, udgang og rampe — henholdsvis 34, 30 og 27,5° — var tilstrækkeligt til at forcere rutens stejle, men korte ramper. Stille, ikke en dråbe sved — det gør jeg ikke rigtig, for når vi holder op med at se horisonten gennem forruden, har angstniveauet en tendens til at stige...
Men det skulle være nemt. Den nye Discovery er udstyret med et sandt teknologisk arsenal til off-road træning. Reduktionsgear, elektronisk centerdifferentiale, herunder førnævnte Terrain Response 2, som optimerer de forskellige chassissystemer efter terræntypen (kan vælges via en drejekommando i midterkonsollen). Og vi kan endda overvåge på den centrale skærm, hvad der sker med chassiset - hjul, aksel, differentiale - under offroad-turen.
den rigtige motor
Og både på og terræn har motoren altid vist sig at være en god partner. Ingen downsizing — "vores" Discovery kom med en meget god og passende V6 Diesel, med 3000 cm3, i stand til 258 hk og 600 Nm.Alternativ til 3.0 Td6
Land Rover Discovery udstyret med Ingenium 2.0 SD4-blokken, med 240 hk og 500 Nm, har på papiret meget lignende ydelser som den testede 3.0 Td6. Den mindre motor og lavere emissioner sparer 14.000 euro på købet (basispris), da IUC er væsentligt lavere — 252,47 € mod de ublu 775,99 € af Td6 (2017-værdier). Den er også 115 kg lettere, hvor det meste af ballasten er fjernet fra forakslen, med de dynamiske fordele, der følger med. Selvfølgelig er de alle klasse 2.
Det er et fremragende valg til at håndtere de 2,3 tons vægt, med massive doser af drejningsmoment til rådighed for den højre fods smag, hvilket skubber Discovery beslutsomt mod horisonten.
Ledsager til det er den nu næsten allestedsnærværende ZF otte-trins automatgearkasse — jeg nævner det ikke med berettigelse. Det er uden tvivl en af vore dages store transmissioner, der udstyrer utallige modeller af forskellige mærker, og som i andre applikationer går den også her særdeles godt sammen med Discoverys V6.
3.0 V6? skal bruge
Det ville ikke være svært at gætte på, at de officielle 7,2 l/100 km er mindst... optimistisk — 11, 12 liter var normen. I off-road flugten skød den til mere end 14 liter. Det er muligt at gå under 10, men vi skal behandle speederen med forsigtighed og ikke komme ud i trafikken.
Mere behageligt interiør
Hvis ydersiden er kontroversiel, er indersiden et meget behageligt sted. Vi er behandlet med høje niveauer af plads og komfort, materialer af høj kvalitet - ægte træ og det hele, og godt integreret i helheden - og mange, endda mange, opbevaringspladser. Ikke alt er perfekt - den britiske oprindelse mærkes i kvaliteten af redigeringen.
Nogle parasitære lyde kunne høres på mere nedslidte gulve, og et af opbevaringsrummene, genialt gemt bag klimakontrollen, nægtede nogle gange at åbne. Ikke noget dramatisk, men det er detaljer, som vi næppe finder i dag i biler, der koster 1/4 af prisen.
Terrænrespons fremhævet.
Det var ikke nok til at forringe oplevelsen under flyvningen - opvarmet rat og sæder, førsteklasses Meridian-lydsystem, et generøst kølerum under armlænet og et panoramatag. Familieformålet med vores enhed blev suppleret med en tredje sæderække, hvilket bringer den maksimale kapacitet op på syv.
Som ved et trylleslag, selv fra førersædet, var det muligt at folde alle sæder, på anden og tredje række, med et enkelt tryk på en knap på den centrale skærm. Og vi kunne sætte dem på plads igen på samme måde, selvom nakkestøtterne ikke vender tilbage til deres oprindelige position. På tredje række var pladsen også mere end rimelig, ligesom adgangen var, i modsætning til mange forslag, der hævder at have syv pladser.
Bagagerummet reduceres lidt med tredje sæderække, men når det er foldet ned, kan du tage alt eller næsten alt - for fans af flytning eller IKEA-tyveri er Discovery perfekt og mere interessant end en Ford Transit.
Anden række med specifik klimastyring
Opdagelse eller et hus, det er spørgsmålet
Vi vidste allerede fra starten, at på grund af den bil, det er, og frem for alt på grund af motoren bagved, ville det ikke være en billig bil. Grundprisen på den syv-sæders Land Rover Discovery 3.0 Td6 HSE starter ved 100.000 euro og en lille ændring - som en note, i Spanien, lige ved siden af, starter ved 78.000 euro. Men vores HSE kom med flere valgfrie pakker (se listen).
At investere i et hus giver måske mere mening, men som man siger, er det ikke for dem, der vil, det er for dem, der kan. Og med Discovery kan vi kombinere forretning med fornøjelse, og bringe hjem i ryggen, da den kan trække 3500 kilo — som kun en ægte SUV kan.
Derfor ender Discovery på trods af prisen med at samle et sæt kvaliteter, som er svære at finde i segmentet.
