Som det internationale pressepræsentationsprogram af Citron Ami blev aflyst på grund af covid-19, tog det franske mærke bilen til nogle af de vigtigste europæiske markeder og inviterede journalister til at guide den i dens naturlige habitat: overfyldte byer med få parkeringspladser.
I dette tilfælde gjorde det stor indflydelse hos "Berliners", som viste en generel tendens til at smile, da de så den elektriske terning rulle: "Den er såååå sød!" lød kommentaren fra to teenagestuderende, da Citroën vil hjælpe med at besvare problemerne af bymobilitet i det 21. århundrede er langsomt gået foran ham.
I rent elektrisk bevægelse, selvfølgelig, men med kun 8 hk og en tophastighed på 45 km/t, hvilket betyder, at den er homologeret i Europa som en L6e-bil eller en "let quad". Samme kategori som Renault Twizy og eAixam, som kan køres af teenagere på 14 eller 16 år, afhængigt af landet, efter at have opnået den rette kvalifikation gennem den samme test, der bruges til motorcykler på 50 cm3.
7000 euro eller 19,99 €/måned (x48)
Ideen om en fransk elektrisk Isetta har sin charme. Virkelig overkommelig - omkring 7000 euro eller månedlig leje på 19,99 €/måned - det sælges altid online og kan afhentes i en Fnac-butik nær dig.
Abonner på vores nyhedsbrev
Den er ekstremt manøvredygtig: Med en længde på 2,41 m er Ami 28 cm kortere og 27 cm smallere end den nuværende Smart Fortwo og har en drejediameter på 7,20 m, hvilket er guld i en by som Berlin. Selvom den ikke er så god som Smart Fortwo i den henseende, er den i stand til at lave en 360° drejning på mindre end 25 cm — den bagerste motor tillader forhjulene at dreje endnu længere. Den tyske bil er dog ikke sammenlignelig, da den har meget højere valenser og koster næsten fire gange så meget.
Det er en slags polypropylennav på hjul, fuldstændig symmetrisk på ydersiden (i nogle situationer skal du kigge en anden gang for at vide, om bilen nærmer sig eller bevæger sig væk). Det betyder, at karrosseripanelerne er ens foran og bagtil, ligesom sidedørene, hvorfor de er monteret bagud. Føreren har en "selvmordsdør" - hængslet bagtil - og passageren en normal dør.
Effekten det forårsager er sjov, men forklaringen på denne løsning er ingen naturskøn effekt, når folk kommer og går, det er snarere en løsning for at gøre produktionen og de samlede omkostninger så billige som muligt, hvilket også har ført til at fastslå, at der kun er én krop farve tilgængelig (den du ser på billederne). Enhver, der leder efter lidt personalisering, bør bede Citroën om at sende dem en kasse med dekorative elementer, der kan påføres inde og ude - seriøst, Citroën-medarbejdere på den marokkanske fabrik i Kenitra har ikke tid til at lave skræddersyede biler.
Det, der gør det mere yndigt, er krydsningen af gener fra den originale Ami (en forbedret 2 CV produceret 1,8 millioner gange mellem 1961 og 1978), med dem fra Noddys bybil og dem fra en bil designet af et barn på fire år.
Den drives af den førnævnte 8 hk motor (monteret foran, forbundet til en "transmission" af et forhold ved hjælp af en rem, der sender strøm til forhjulene), som drives af et 5,5 kWh lithium-ion batteri, monteret ved bag. Rækkevidden er begrænset til 70 km (ifølge WTMA, World Motorcycle Test Cycle), og batteriet tager tre timer at oplade fra en almindelig stikkontakt.
Chassiset er en samling af firkantede og rektangulære stålprofiler, over hvilke plastdelene af interiøret og karosseriet er placeret. I alt er der lige under 250 dele i dette enkle køretøj, der vejer 485 kg, batterier inkluderet (60 kg mindre uden dem).
en verden af enkelhed
For at køre i Citroën Ami er det bedst at glemme næsten alt, hvad du ved, og endda hvad du tager for givet i en bil, selv i spørgsmål om resterende komfort og sikkerhedsudstyr. Parat? Ok... Så Ami har ikke aircondition, central dørlukning, airbag, ABS, fjernlys, indvendigt bakspejl (se dig tilbage over skulderen), radio, navigation (brug din mobils Google Maps til det), bagagebærer eller elruder (kan ikke hæves eller sænkes, bare åbn den nederste halvdel og drej den opad, som vist på 2 CV).
Nu hvor vi ved, hvad vi (ikke) kan forvente, er det tid til at sætte sig ind i bilen. Begge sæder er meget basale plastikstrukturer, med en hynde på sædet og en anden på ryggen, og ikke engang det på nakkestøtten — hvor du slår baghovedet gentagne gange, fordi der næsten ikke er nogen dæmpningskapacitet i denne "affjedring".
Passagersædet sidder fast og er placeret så langt tilbage som muligt, så der er plads til en lille kabinekuffert ved dine fødder. Og det, med et par andre mindre opbevaringspladser, er alt, hvad der er til at opbevare bagage.
Føreren er mere heldig, og hans sæde bevæger sig frem og tilbage for at gøre det lettere at nå en passende kørestilling. Den faste ratstamme integrerer det enkle monokrome instrumentpanel, som kun viser hastighed, batteriniveau (resterende batterilevetid) og transmissionsposition — Kør (fremad), Neutral (neutral) eller Bakgear (bakgear) til venstre for førersædet, på bilens gulv. Og plastkvaliteten matcher al denne enkelhed.
Efterhånden har du bemærket, at pladsen i højden er ret generøs, selv for personer, der måler 1,90 m, men bredden gør det svært for to trætte passagerer at bruge bilen på samme tid: 114 cm i indvendig bredde betyder 16 cm mindre end inde i en Smart Fortwo eller 23 cm mindre end en Volkswagen up!. Det er godt at acceptere ideen om lejlighedsvis at gnide din albue med din rejsepartner. Som om vi ikke alle var trætte af håndtrykket fra denne covid-19-æra...
Det ville være rart med et par flere positive kommentarer, ikke? Lad os gøre det. Lilliputian-kabinen oversvømmes med lys gennem de store vinduer, den fuldt lodrette forrude hjælper dig også med at få et godt udsyn til omverdenen, og panoramataget er en af Amis få luksusfaciliteter. Men lige så behageligt som dette lysfyldte akvarium er, når solen rammer direkte, er den daterede instrumentering svær at læse.
meget aircondition
En af de tre knapper på instrumentbrættet er den, du skal trykke på for at afdugge forruden, men den virker kun ved én hastighed, meget støjende, måske for at holde dig med selskab, da der ikke er nogen radio, og der kun er en lille spalte på tværs hvilken luft der frigives, hvilket betyder, at den ikke når hele forrudens overflade. Og det er bedre ikke at klage, fordi bagruden ikke kan afdugge - lad os bruge denne energi til at samle en klud op og rense den...
På varmere lande eller sommerdage bliver Ami's interiør hurtigt opvarmet, og de foldevinduer giver muligvis ikke tilstrækkelig ventilation (pas på ikke at støde ind i 1960'ernes udvendige spejle, når du åbner eller lukker dem).
En ting, som denne tosædede minibil har mere end nogen anden moderne bil, er antallet af nøgler. En til at åbne døren og en til at starte motoren. Smæk døren (med en meget rå lyd), slip det store håndbremsegreb, træd på speederen og... nyd turen!
En mindre lydløs sporvogn
Efter de første par kilometer er vi sikre på, at Citroën undlod enhver lydisolering, hvilket satte en stopper for tanken om, at enhver elbil er lydløs. Det er ikke. Vind, affjedring (ok... lignende...), dæk og motor, alt, der bevæger sig, producerer lyde, der kan give ideen om at rejse siddende i et Star Wars-rumskib; alt sammen højt og tydeligt.
Men med motoren foran og batteriet bagpå har Citroën Ami en afbalanceret massefordeling, og det er nyttigt, fordi den (sammen med den meget lave topfart) er med til at undgå enhver tendens til understyring i sving. Den reducerede effekt og drejningsmoment er også afgørende for at forhindre dækkene i at glide, når man træder på speederen, hvilket kan ske i elbiler, hvor det næsten altid høje drejningsmoment leveres i et slag.
Det samme kan siges om bremsning: Da der ikke er noget ABS, er det godt, at du ikke kan overstige 45 km/t. Rattet gør, hvad det skal – det drejer hjulene og sender Ami’en i den tilsigtede retning – og der er naturligvis ingen assistance, men fordi dækkene er så tynde, gør det ikke ondt her.
Det er godt, at Citroën Ami kan lades fuldt op fra ethvert 220V-husstandsudtag på cirka tre timer (det er ikke muligt at gøre det i en ladestation, i hvert fald før den lovede adapter for fremtiden eksisterer). Til gengæld er det ubehageligt, at ladekablet, der er anbragt i et rum bag passagerdøren, ikke ruller sig som en støvsuger, der skal skubbes ind i sit rum med håndkraft. Det er en skam, at batteriet ikke kan tages ud af bilen, da ikke alle har en stikkontakt foran deres hjem eller garage.
Tekniske specifikationer
| Citron Ami | |
|---|---|
| elektrisk motor | |
| Position | tværgående front |
| Type | Synkron (permanent magnet) |
| strøm | 8 hk (6 kW) |
| Binær | N.D. |
| Trommer | |
| Type | lithium ioner |
| Kapacitet | 5,5 kWh |
| Vægt | 60 kg |
| Streaming | |
| Trækkraft | tilbage |
| Gearkasse | Gearkasse (1 gear) |
| Chassis | |
| Affjedring | FR: Independent, MacPherson; TR: Torsionsakse |
| bremser | FR: Diske; TR: Trommer |
| Retning | uden opsyn |
| drejediameter | 7,2 m |
| Dimensioner og muligheder | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 2410 mm x 1395 mm x 1520 mm |
| Længde mellem aksen | N.D. |
| kuffert kapacitet | Der er ikke |
| Hjul | 155/65 R14 |
| Vægt | 485 kg (DIN) |
| Hensyn og forbrug | |
| Maksimal hastighed | 45 km/t (elektronisk begrænset) |
| 0-45 km/t | 10'erne |
| Samlet forbrug | 119 Wh/km |
| CO2-udledning | 0 g/km |
| Kombineret autonomi | 70 km (WMTA cyklus) |
Forfattere: Joaquim Oliveira/Press-Inform