I første del af interviewet til BMW CEO Oliver Zipse vi lærte, hvordan Coronavirus påvirker den tyske koncerns aktiviteter, og om gruppen vil være i stand til at imødekomme de frygtede 95 g/km CO2, som er pålagt bilindustrien.
I denne anden del afklarer Oliver Zipse bedre for os, hvad vi kan forvente af den voksende elektrificering i koncernen, og også hvad dette vil betyde for fremtiden for dens forbrændingsmotorer.
Der er stadig plads til, at vi kan vide, hvordan forholdet til Mercedes-Benz går, som på trods af at fortsætte som ærkerival i bilbranchen, er dets partner i mobilitetsbranchen.
elektrificeret fremtid
Hvad er de vigtigste forskelle mellem i4 - forudset af Concept i4 - og iNext som BMW introducerede i 2018?
Oliver Zipse (OZ): iNext og i4 er bygget på den samme femte generation af vores elektriske komponenter og har derfor flere ting til fælles, såsom battericeller og modulstruktur, og samtidig mange synergier i chassiset. Men de tilhører forskellige segmenter, da iNext er placeret ovenover og er en SAV (ndr: Sport Activity Vehicle, BMW's nomenklatur for SUV'er), mens i4 er en meget slankere Gran Coupé.
Det vil sige, at de har forskellige målkunder. Jeg vil gerne påpege, at iNext vil markere et vigtigt fremskridt inden for relevant teknologisk indhold såsom 5G-forbindelse og niveau 3 autonome kørefærdigheder, hvilket betyder, at det bliver en revolutionerende bil.
Er du af den opfattelse, at der virkelig er en naturlig efterspørgsel efter elektrificerede biler, eller er det i øjeblikket, fordi der er en forpligtelse til at overholde de strengeste anti-kontamineringsstandarder?
OZ: Ja... Nå... Jeg tror, at elektrificerede køretøjer respekterer vores mærkeværdier, og der er allerede en naturlig efterspørgsel, som vil vokse i fremtiden. Sidste år havde elektrificerede modeller en andel på 8% af vores samlede salg, og i de første to måneder af 2020 steg denne andel til 10%, som et resultat af, hvad kunden foretrækker.
Vil benzin-/dieselmotorer tage et bagsæde på kort sigt? Det kommer ikke til at ske, men i takt med at opladningsinfrastrukturen vokser, og batteriteknologien bliver mere overkommelig, vil det i stigende grad blive et naturligt valg.
At have en specifik EV-platform gør det muligt at få mest muligt ud af den indvendige plads og skabe kabiner, der er meget større, end de udvendige dimensioner antyder. Vi har nogle eksempler på dette, som Volkswagen ID.3, der er på størrelse med en Golf og det indvendige rum i en Passat, og en lignende situation opstår med Jaguar i-Pace.
Men BMW foretrækker at satse på platforme, der ikke er dedikeret til elektriske køretøjer. Er dette en lektie, BMW lærte af i3, der havde en specialdesignet platform?
OZ: Med i4 viser vi, at det er muligt at have en rigtig BMW med nok indvendig plads, en udvidet rækkevidde (ca. 600 km) og den vigtige fordel at bevare produktionsfleksibiliteten, hvilket er meget relevant, i betragtning af at ingen er helt sikker på, hvordan det stigende efterspørgsel efter elbiler. Denne model viser, at vi ikke har brug for en specifik arkitektur til vores elbiler, der vil give BMW-værdige køreoplevelser, udover alle de tidligere fordele, jeg nævnte.
Og det er et spørgsmål om logik: Vi bør huske på, at BMW er til stede på 195 markeder rundt om i verden, og mange af disse markeder er meget forskellige, med forskellige kundeønsker og meget forskellige regler.
For at være en succesfuld global spiller, tror jeg, det er obligatorisk at arbejde med fleksible platforme, hvorfra vi kan trække serieproducerede biler med forbrændingsmotorer, plug-in hybrider og elbiler og lad os ikke glemme brintbiler, som vi tror vil se en stigning i efterspørgslen i det næste årti (BMW vil forberede en lille flåde af X5 brint i 2022, og kort derefter starter vi med serieproduktion). Og derfor følger vi denne strategi.
Hans firma siger, at det i 2021 vil have en million elektrificerede køretøjer på vejene rundt om i verden. Hvor vigtig er Electric Mini i denne strategi, og er der en anden kunde, der ønsker at købe den?
OZ: Den nye Electric Mini vækker stor interesse, og vi har modtaget over 120.000 forespørgsler om information om den. Vi har knapt nok startet salget og har allerede modtaget ikke mindre end 7000 ordrer, en yderligere demonstration af, at vi er i stand til at bevare de dynamiske egenskaber, som Mini er kendt for (tæt på følelsen af at køre en kart), selvom det er en 100 % elbil..
På den anden side viser det også, at ikke alle kunder har brug for flere hundrede kilometers autonomi, især i bykøretøjer som Mini (hvor der er mindre plads til at montere batterier end i større biler), hvilket giver tilstrækkelig autonomi. Og dette vil være en af de modeller, der vil bidrage til de en million elektrificerede biler fra BMW Group på vejene rundt om i verden i det næste år.
Slut på forbrændingsmotoren?
Nogle producenter har allerede kommenteret, hvornår de har til hensigt definitivt at opgive produktionen af ICE-biler (ndr: med forbrændingsmotorer). Hvordan vurderer du udviklingen af forskellige fremdriftssystemer, herunder brændselscellen?
OZ: Mellem 2021 og 2030 dikterer reglerne, at flådens emissionsniveau pr. producent skal reduceres med yderligere 37,5 %, hvilket betyder, at vi alle skal reducere CO2-udledningen til cirka 70 g/km.
Alligevel er der stadig plads til biler med forbrændingsmotor, for ellers ville det betyde, at der kun ville være elbiler på markedet. Og det ville være en kommerciel fejl ikke at investere i oprensningen af de andre forbrændingsmotorer, der vil være til salg på det tidspunkt, det være sig benzin, diesel eller plug-in hybrider (som også bruger forbrændingsmotorer).
Det er meget usandsynligt, at alle 195 markeder, hvor vi er til stede, inden for 10 eller 15 år vil implementere en nul-emissionsforordning. Det er derfor bydende nødvendigt, at vi fortsætter med at investere i forbrændingsmotorteknologi, hvilket betyder, at BMW først stopper med at fremstille disse motorer, når der ikke er flere kunder at sælge dem til. Derfor vil vi ikke være dem, der fortæller markedet, hvornår forbrændingsmotorer løber tør, men det vil være markedet, der afgør, hvornår de ikke længere er nødvendige.
delebil vs samkørsel
Byer, hvor ShareNow-programmet kørte i Nordamerika og flere i Europa, indstillede driften i slutningen af februar. Mister du interessen for det fælles mobilitetsprojekt med Daimler?
OZ: Helt modsat. Sidste år gik vi sammen med Daimler-koncernen, og vi agter at fortsætte med at investere i det. Økosystemet er sammensat af ChargeNow, ParkNow, ShareNow og FreeNow (ndr: sidstnævnte ligner Ubers tjeneste), som netop er den mest lovende.
Som tiden går, er det naturligt, at vi bliver nødt til at foretage justeringer i forhold til, hvor vi investerer eller sælger (vi tilbyder disse mobilitetstjenester i ikke færre end 140 byer), men 2019-tallene gør, at vi føler os meget sikre: hos FreeNow har 3,9 millioner kunder, der gennemførte 300 millioner rejser i 2019 (en stigning på mere end 100 % i forhold til 2018), foruden en omsætning på to milliarder euro sidste år.