Det er bedst at starte fra begyndelsen. Bare rolig, lad os ikke gå tilbage til 1893, året Rudolf Diesel modtog patent på sin kompressionsforbrændingsmotor - almindeligvis kendt som dieselmotoren.
For at forstå stigningen og faldet af dieselmotorer i bilindustrien skal vi gå et århundrede, mere præcist til 1997, hvor Kyoto-traktaten endelig er indgået. Denne traktat, hvor industrialiserede nationer blev enige om at reducere deres årlige CO2-udledning.
I gennemsnit bør de rigeste nationer reducere deres CO2-emissioner med 8% over en 15-årig periode - ved at bruge emissionerne målt i 1990 som benchmark.
Himmelfarten…
Forudsigeligt vil transport generelt og biler i særdeleshed skulle bidrage til denne reduktion. Men hvis japanske og amerikanske producenter allokerede ressourcer til udvikling af hybrid- og elbiler, i Europa, takket være lobbyen fra tyske producenter, satsede de på dieselteknologi - det var den hurtigste og billigste måde at nå disse mål.
Simon Birkett, direktør for Clean Air London-gruppenDet var praktisk talt en ordre at skifte til Diesel. Den europæiske bilpark blev forvandlet fra praktisk talt at være benzin til overvejende diesel. Storbritannien tilbød sammen med Tyskland, Frankrig og Italien subsidier og "sødemidler" for at overtale bilproducenter og offentligheden til at købe diesel.
Desuden gjorde dieselmotoren vigtige teknologiske spring i løbet af 80'erne og 90'erne, hvilket hjalp hovedrollen som aktør til at reducere CO2-udledningen — Fiat ville yde et afgørende bidrag til at gøre Diesel til et levedygtigt alternativ.
Dieselmotoren producerede på grund af sin større effektivitet i gennemsnit 15 % mindre CO2 end Otto-motoren - den mest almindelige motor med forbrænding ved tænding. Men på den anden side udledte de i større mængder forurenende stoffer som nitrogendioxid (NO2) og skadelige partikler - henholdsvis fire gange og 22 gange mere - der alvorligt påvirker menneskers sundhed i modsætning til CO2. Et problem, der ikke blev diskuteret tilstrækkeligt på det tidspunkt - det var først i 2012, at WHO (World Health Organization) erklærede, at emissioner fra dieselmotorer var kræftfremkaldende for mennesker.
Indtil midten af 1990'erne udgjorde salget af dieselbiler godt 20 % af det samlede salg, men efter den samordnede kursændring — politisk og teknologisk — ville dets andel stige til mere end halvdelen af markedet — kulminerede med 55,7 % i 2011 , i Vesteuropa.
… og efteråret
Hvis vi kan pege på Dieselgate (2015) som nøgleøjeblikket for begyndelsen af slutningen, er det sikkert, at Diesels skæbne allerede var fastsat, selvom der var forventet et mere progressivt fald end det, vi ser nu.
Rinaldo Rinolfi, tidligere executive vice president for Fiat Powertrain Research & Technology - fader til teknologier som common-rail eller multiair - sagde, at, skandale eller ingen skandale, ville Diesels tilbagegang skulle ske på grund af de stigende omkostninger ved disse motorer for at overholde stadig strengere emissionsstandarder.
Hans prognose var, at efterspørgslen ville stagnere efter indførelsen af Euro 6 i 2014, og ved udgangen af årtiet ville dens andel være reduceret til 40 % af det samlede marked — i 2017 var andelen faldet til 43,7 %, og i første kvartal af 2018 er det kun 37,9%, allerede et godt stykke under Rinolfis prognoser, en tendens, der definitivt er accelereret af Dieselgate.
I betragtning af de stadigt stigende omkostninger ved at overholde, forudsagde han, at dieselmotorer ville blive eksklusive til de øvre segmenter, der kunne absorbere de ekstra omkostninger ved drivlinjer. Vi er endnu ikke nået dertil, men vi har set et stigende salg af benzinmotorer til skade for diesel.
Dieselgate
I september 2015 blev det offentligt, at Volkswagen-koncernen brugte en manipulator i sin 2.0 TDI-motor (EA189) i USA, der var i stand til at detektere, hvornår den blev genstand for en emissionstest, skifte til et andet elektronisk kort over motorstyring og dermed overholde kravene med de pålagte emissionsgrænser. Men da den var på farten igen, vendte den tilbage til det originale elektroniske kort - hvilket giver bedre brændstofforbrug og ydeevne.
Hvorfor modtog Volkswagen-koncernen i USA så hård en bøde - de globale omkostninger beløber sig allerede til mere end 25 milliarder euro - mens de i Europa, ud over at indsamle mere end otte millioner berørte biler til reparation, nej? I virkeligheden var USA allerede "skoldet".
I 1998 sagsøgte det amerikanske justitsministerium på vegne af EPA (Environmental Protection Agency) alle større diesellastbilbyggere for at ty til nederlagsanordninger i deres motorer, der resulterede i højere emissioner - over den lovlige grænse - NOx eller nitrogenoxider.
De skulle betale en bøde på mere end 860 millioner euro. Naturligvis blev lovene ændret for at "proppe alle de huller", den vedligeholdt. På den anden side har europæisk lovgivning, på trods af forbud mod brug af bekæmpelsesanordninger, adskillige undtagelser, som gør loven i det væsentlige ubrugelig.
I Portugal
Det anslås, at der i Portugal er omkring 125.000 køretøjer berørt af Dieselgate, og IMT kræver, at de alle skal repareres. En beslutning, der er blevet udfordret af DECO og mange ejere, efter at der er rapporteret flere og flere sager om den negative påvirkning, som indgreb har på berørte biler.Portugal har dog endnu ikke truffet beslutninger som dem, vi ser i mange europæiske byer og lande.
Konsekvenser
Uanset dommen ville konsekvenserne af skandalen naturligvis kunne mærkes i branchen. Hvad mere er, da yderligere test på europæisk jord afslørede, at det ikke kun var Volkswagen-koncernens modeller, der havde emissioner over grænsen under virkelige forhold.
Europa-Kommissionen ændrede reglerne for certificering af køretøjer, og i tilfælde af uregelmæssigheder har den nu beføjelse til at bøde fabrikanter på op til 30.000 euro pr. bil, svarende til det, der allerede var gældende i USA.
Men måske har den hotteste reaktion været at forbyde dieselmotorer fra bycentre. NOx-emissioner fortrængte klart emnet CO2-emissioner i denne diskussion . Vi har rapporteret om forbudsplaner - nogle mere realistiske, nogle mere fantasifulde, afhængigt af de annoncerede deadlines - ikke kun for dieselmotorer, men også for alle forbrændingsmotorer.
Afgørelsen fra den øverste administrative domstol i Leipzig, Tyskland, gav magt til tyske byer i beslutningen om at forbyde eller ikke forbyde dieselmotorer. Hamborg vil være den første by til at implementere en plan - fra denne uge - der vil forbyde dens cirkulation inden for sine grænser, omend gradvist, begyndende med den ældste.
Diesel afhængighed
Naturligvis havde dieselkrigen, vi var vidne til, den mest åbenlyse konsekvens af faldende salg, hvilket satte europæiske producenter i vanskeligheder. Ikke ud fra et kommercielt synspunkt, men ud fra et synspunkt om at opfylde CO2-reduktionsmålene - dieselmotorer var og er grundlæggende for at nå dem. Fra 2021 og fremefter skal gennemsnittet være 95 g/km (værdi varierer fra gruppe til gruppe).
Det accelererede fald i salget, som vi er vidne til, har allerede i 2017 forårsaget en stigning i CO2-udledningen i nye solgte biler. Det vil være sværere for bygherrer at nå de foreslåede mål, især for dem, der er mest afhængige af salg af denne type motorer.
Og på trods af en fremtid, der helt sikkert vil være elektrisk, er sandheden, at den nuværende og forventede salgsmængde frem til 2021 i Europa, hvad enten den er ren elektrisk eller hybrid, simpelthen ikke er og vil ikke være nok til at opveje salgstabet i motorer.diesel.
Slut med diesel?
Vil dieselmotorer slukke meget hurtigere end forventet? I lette biler er det meget sandsynligt, at det er tilfældet, og mange mærker har allerede annonceret deres forpligtelse til at fjerne denne type motorer fra deres kataloger, hvad enten de er i specifikke modeller eller på tværs af deres sortiment, og introducerer i deres sted forbrændingsmotorer med forskellige niveauer af elektrificering - semi- hybrider, hybrider og plug-in hybrider – såvel som nye elektriske. Faktisk gør dig klar - her kommer en strøm af sporvogne.
Vi annoncerede også slutningen af Diesel for omkring et år siden:
Men det ser ud til at have været en noget for tidlig udmelding fra vores side:
Som vi allerede har nævnt, havde Diesels allerede deres skæbne sat, med eller uden Dieselgate. År før Dieselgate var kortet for indførelsen af Euro 6-emissionsstandarder allerede udarbejdet - Euro 6D-standarden forventes at træde i kraft i 2020, og fremtidige standarder er allerede under diskussion - såvel som indførelsen af den nye WLTP- og RDE-test protokoller, og målet på 95 g/km CO2.
Naturligvis arbejdede producenterne allerede på teknologiske løsninger, så ikke kun dieselmotorer, men alle deres forbrændingsmotorer, kunne overholde alle fremtidige regler.
Det er rigtigt, at Dieselgate kom til at stille spørgsmålstegn ved udviklingen af nye dieselmotorer - nogle blev endda aflyst. Vi har dog set lanceringen af nye Diesel-forslag - uanset om det er opdaterede versioner af eksisterende motorer for at overholde nye regler, eller endda nye motorer. Og ligesom vi ser i benzinmotorer, vil dieselmotorer også være delvist elektrificerede med semi-hybride systemer baseret på 12 eller 48V elektriske arkitekturer.
Hvis dieselmotorer har en fremtid? det tror vi på
Hvis i lette biler, især de mere kompakte, ser deres fremtid meget rystende ud - og vi må være enige om, at i biler, der kun kører rundt i byer, er det bestemt ikke den bedste løsning - er der visse typer, som de stadig er bedst egnede til . SUV'er, især de større, er fremragende beholdere til denne type motor.
Derudover er den teknologiske udvikling, vi ser i denne type drivlinje, fortsat kritisk for den tunge transport af passagerer og gods - elteknologi vil stadig tage et stykke tid at være en levedygtig erstatning.
Endelig, ikke med sin grad af ironi, var en af hovedpersonerne i emissionsskandalen også den, der præsenterede en "revolutionær" løsning til drastisk at reducere NOx-emissionerne i dieselmotorer, som, hvis det bevises, kan garantere den nødvendige gennemførlighed for dette. type motorisering i de kommende år.
Er det nok til at sikre Diesels overlevelse på markedet? Vi får at se.