SUV'er med racergener er ved at blive reglen snarere end undtagelsen. Den nye generation af BMW X6 M konkurrence den udmønter sig i en flyvende panzer (tank) med en 4,4 V8-motor med 625 hk og 750 Nm, der er i stand til at affyre den op til 100 km/t på kun 3,8 s og fortsætter op til 290 km/t.
En voksende miljøbevidsthed ville få en til at tro, at der ville være ringe interesse for sådanne ekstreme køretøjer, men BMWs nye salgsrekord i M-divisionen tyder på noget andet...
Indtil for to årtier siden kaldte vi dem "jeeps", og de var generelt værdsat for deres rullende egenskaber og ledende position i byer og off-road egnethed til lejlighedsvise ture på ikke-asfalterede veje. Spørgsmål som "Hvad er størrelsen på bagagerummet? Hvor højt er bilen fra jorden? Har du reduktionsgear? Og hvor mange kilo kan du trække?” var normen.
Men i dag? Næsten alle af dem er blevet SUV'er (Sport Utility Vehicles) og er en ny art af "langbenede" køretøjer, der adskiller sig lidt mere fra "normale" biler end netop af den grund.
Og så er der inden for kategorien en ny stamme af testosteron-injicerede versioner, der inficerer flere og flere kunder, især inden for premium tyske mærker og italienske sportsvognsproducenter som Alfa Romeo (Stelvio Quadrifoglio) og Lamborghini (Urus). Og med sværvægtere som Aston Martin og Ferrari ved at slutte sig til det, der er ved at blive en folkemængde.
Rekordsalg for division M
På et bredere spektrum kan mange mennesker blive overrasket over, at det ikke kun er plug-in hybrider og helt elektriske biler, der vinder markedsandele og forbrugernes præferencer.
Abonner på vores nyhedsbrev
BMW har netop vist, at sportsvogne er på vej frem ved at nå et nyt salgstop, godkendt af deres M-mærkede modeller i 2019: 136.000 registrerede enheder repræsenterer en stigning på 32 % i salget sammenlignet med 2018 og betyder, at M har overgået AMG, ærkerivalerne fra Mercedes-Benz. En del af succesen sker, fordi BMWs M-division i 2019 lavede den største produktoffensiv i sin 48-årige historie med versioner af X3, X4, 8-serie Coupé/Cabrio/Gran Coupé og M2 CS.
Dette er den kontekst, hvori den tredje generation af M-versionerne af X5 og X6 udgives, hvor man udnytter alle udviklingen af "basis"-modellerne og tilføjer det sædvanlige magiske støv, både visuelt og dynamisk.
I denne første oplevelse bag rattet (i Phoenix, Arizona) foretrak jeg X6 M Competition (en mulighed, der tilføjer 13.850 euro sammenlignet med 194.720 euro for X6 M). Siden de blev udgivet for 10 år siden (M-versionerne af X5 og X6), er deres samlede salgsvolumen ca. 20.000 enheder for hver af karosserne.
Hvis du vil være radikal, så lad det være bag rattet i silhuetten, hvis kontroversielle "pukkel" fortjente stor kritik ved ankomsten i 2009, men som formåede at forføre kunder og endda konkurrenter, som i tilfældet med Mercedes- Benz, som ikke undgik en vis "collage", da han nogle år senere tegnede den rivaliserende GLE Coupe. Og endda fordi den er kortere og har bedre vejpræstationer i forhold til X5 (som har mere plads på anden række og et større bagagerum).
En vis atmosfære af Darth Vader...
Den første visuelle indvirkning er brutal, selvom det udvendige design nok ikke skal betragtes som universelt smukt, med et vist Darth Vader-look, især set bagfra.
Hvis formatet på den "normale" X6 i forvejen kræver en mere "non-konform" smag for at passere, her forstærkes den "visuelle støj" betragteligt med de større luftindtag, nyregitter med dobbelte stænger, "gæller" M foran sidepaneler, tagspoiler bag, bagskørte med diffusorelementer og udstødningssystem med to dobbelte ender.
Denne konkurrenceversion - den eneste BMW bragt til Arizonas ørken - har specifikke designelementer, såsom den sorte finish på de fleste af disse elementer og krydrer alt på motordækslet, sidespejle og carbon bagspoiler i fiber, som fås som ekstraudstyr. .
M, også inde i landet
M-world-skiltene er også synlige, når jeg træder ind. Startende med head-up displayet med unik grafik/information, multifunktionelle sæder med forstærket sidestøtte og standard Merino læder finish, som kan blive endnu mere "tched" med overlegne læder betræk i disse M Competition varianter.
Fra den forhøjede køreposition kan jeg nemt få adgang til konfigurationsknapperne for at ændre indstillingerne for motor, dæmpere, styretøj, M xDrive og bremsesystem. M Mode-knappen gør det muligt at konfigurere indgrebene fra førerassistentsystemet, instrumentbrættets skærme og aflæsningerne af head-up-displayet individuelt; der er et udvalg af køretilstande Road, Sport og Track (sidstnævnte udelukkende for versioner med Competition-suffikset). Og to individuelt konfigurerbare indstillinger kan vælges ved hjælp af de røde M-knapper på hver side af rattet.
Lige inden afgang bekræfter et hurtigt blik på instrumentbrættet, at der er to 12,3” digitale skærme (instrumentpanelet og midterskærmen), og head-up displayet i iDrive 7.0 generationen er blandt de bedste på markedet, på linje. med den høje overordnede kvalitet af materialer og finish.
4,4 V8, nu med 625 hk
Med en mere kraftfuld motor end direkte konkurrenter Porsche Cayenne Coupe Turbo eller Audi RS Q8, er X6 M Competition afhængig af den reviderede 4,4 liters twin turbo V8-enhed (som drager fordel af variabel knastakseltiming og variabel timing fra ventilåbning/lukning), som øger kraften med 25 hk sammenlignet med forgængeren eller 50 hk i tilfælde af denne konkurrenceversion, takket være en anden elektronisk kortlægning og et højere turbotryk (2,8 bar i stedet for 2, 7 bar).
Derefter sendes "saften" til alle fire hjul ved hjælp af en otte-trins automatgearkasse med momentomformer, med skiftesvinger monteret på rattet. Transmissionen og M-bagdifferentialet (som kan variere drejningsmomentet mellem baghjulene) er blevet tunet til at producere en trækkraftforspænding i baghjulene.
En af de tekniske nyskabelser er bremsesystemet uden fysisk forbindelse mellem venstre pedal og kaliberne, som har to programmer, Comfort og Sport, hvor det første har en mere jævn modulering.
Andre justeringer af chassis omfatter afstivninger på begge akser for at håndtere øgede "g"-kræfter, øget camber (tilt i forhold til det lodrette plan) på forhjulene og øget vognbanebredde, alt sammen af hensyn til drejninger og sving. Standarddæk er 295/35 ZR21 foran og 315/30 ZR22 bagtil.
Er det muligt at affyre 2,4 tons ved 290 km/t? Ja
Og hvordan oversættes alt dette "krigsarsenal" til afviklingen af X6 M-konkurrencen? Fra første trin på speederen er det tydeligt, at de 750 Nm leveret fra 1800 o/min (og sådan forbliver det indtil 5600) gør det bedste ud af det for at camouflere bilens enorme vægt (2,4 t) og med meget lidt forsinkelse i aktivering af turboen, som er et registreret varemærke tilhørende BMW M.
Bidraget fra den meget kompetente automatgearkasse er også relevant for at opnå "ballistisk" ydeevne, både i ren acceleration og i hastighedsgenopretning, hvilket øger "dramatikken" endnu mere i sportslige køretilstande (og den, der kører, kan også gøre det til den hurtigste sagsrespons ved manuelt at vælge de tre Drivelogic-funktionsindstillinger).
3,8 s fra 0 til 100 km/t (-0,4s end forgængeren) er referencenummeret, der giver en idé om, hvor hurtigt alting sker, og den maksimale hastighed på 290 km/t, som X6 M Competition kan nå (med "Driver's Package", (valgfrit koster € 2540, sammen med en en-dags on-track sportskøretræning), placerer dig også i en klasse, som kun en håndfuld SUV'er har adgang til.
Alt sammen akkompagneret af et imponerende soundtrack, som kan være øredøvende, hvis det er førerens ønske, da det kan forstærkes gennem de sportsligere køretilstande. I en sådan grad, at det oven i købet virker at foretrække frem for at slukke for de digitalt forstærkede udstødningsfrekvenser, som ikke bare gør det hele lidt overdrevet, men også har en mindre organisk lyd, som de næsten altid gør.
BMW M-ingeniørerne kan lide at gøre alt tilpasseligt, og det føles endda, at de er det, men der er et tidspunkt, hvor de virker som flere justeringer, selv for en entusiastisk chauffør, der sandsynligvis vil beslutte at indstille de to foretrukne generelle indstillinger i M1 og M2 og derefter leve med dem dagligt.
gå ikke bare ligeud
Selvom du bruger al denne verdens brutalitet, når du træder på speederen, er det meget svært at mærke tegn på, at forhjulene glider på en harddisk, fordi det er baghjulene, der gør det meste af arbejdet og så den permanent variable timing af drejningsmoment mellem forakslen (op til 100%) og bagenden gør, at alt går meget glat.
Endnu mere med den værdifulde hjælp fra det elektronisk styrede differentialespærre, som styrer drejningsmomentet i hvert af baghjulene, hvilket yder et vigtigt bidrag til at forbedre vejgrebet, evnen til at dreje og af hensyn til den generelle håndtering.
Den overordnede adfærd ville være endnu mere adræt, hvis X6 M (og også X5 M) skulle integrere den retningsbestemte bagaksel, som med andre X6'ere. Chefingeniør Rainer Steiger undskyldte sit fravær; det passede bare ikke...
Hvis du vil mærke mere af X6 M Competition i din rygsøjle og ryste ryggen i en slags demonstration af hundes lykke, helst på et kredsløb, selv med en vis indsats på grund af de enorme baggummier, kan du slå stabiliteten fra styre og aktivere firehjulstrækket i Sport-programmet, der lægger endnu mere vægt på baghjulstrækket.
Alligevel råder fysikkens love, og derfor mærkes bilens vægt, når masserne skubbes voldsomt frem og tilbage og fra side til side.
De to andre dynamiske aspekter, der måske fortjener nogle fremtidige justeringer, er styrerespons - altid meget tung, men ikke nødvendigvis kommunikativ - og affjedringsstivhed, da selv Comfort-konfigurationen er tæt på grænsen, hvor din ryg begynder at klage efter de første 10 kilometer over asfalter, der ikke er direkte relateret til en pooldug.
Det rigtige valg"?
Giver det alligevel mening at købe en X6 M Competition? Hvis man ser bort fra spørgsmålet om økonomisk tilgængelighed for at gøre det (det er altid 200 000 euro...), ser det ud til at være en model, der er skræddersyet til amerikanske millionærer (de absorberede 30 % af salget fra den forrige generation, og hvor X6 er bygget ), kinesere (15 %) eller russere (10 %), i nogle tilfælde fordi love mod miljøforurening er mere tolerante i andre, fordi ekshibitionistiske tics er for stærke til at blive undertrykt.
I Europa, og på trods af den overordnede kvalitet og de dynamiske egenskaber på højeste niveau, er der sandsynligvis mere overkommelige muligheder (selv inden for BMW selv) for dem, der har råd til at lede efter eksplosioner af følelser bag rattet (eller mere "bang for buck" som amerikanerne siger) og med mindre (meget mindre) anger og miljøskader.
Og da disse (X5 M og X6 M) sandsynligvis er blandt de sidste SUV M, der ikke har en form for elektrificering, hvis du virkelig er interesseret i at eje en BMW sporty SUV, kan det være en god idé at vente et par år .
Og det bayerske mærke er næsten taknemmelig, da det bliver nødt til at sælge to urentable 100 % elektriske modeller for hver X6 M registreret — 0+0+286:3= 95,3 g/km — for at holde sig tæt på 95 g/km CO2-udledning i gennemsnittet af din flåde og dermed undgå store bøder...