Synes godt om McLaren 620R , ville det britiske mærke give et par heldige det privilegium at køre på banen med en model tæt på "championship" 570S GT4 og derefter gå ud "på egen hånd" og køre på offentlig vej hjem.
Kun med et DNA med oprindelse i Formel 1 kan man forstå, hvordan en landevejsbilproducent med et årti af levetid formår at skabe mening med fremragende sportsmærker med mere end et halvt århundrede som Lamborghini eller Ferrari.
Og dette er blot én måde at opsummere kørslen på vejen, McLarens producerede siden mærkets relancering i 2011. Maskiner, der fra dag ét viste sig at være sportsvogne med enestående håndteringseffektivitet og veltalende præstationer, men som nogle drilske elskere bag den hjul kunne være fristet til at beskylde dem for at være "for velopdragne."
I de køreoplevelser, jeg har haft med næsten dem alle, får jeg altid det indtryk, at det er sportsgrene af højeste kaliber, hvor det er nemt for en gennemsnitlig kører at køre meget hurtigt.
Måske er det derfor, at ankomsten af Senna og 600 LT i de senere år har tilføjet den rigtige smule drama, som landevejsbiler manglede, hvilket gør dem mere velegnede selv til roadtrips end noget andet.
Abonner på vores nyhedsbrev
Nu er logikken vendt om, og med denne 620R ønskede McLaren at lave en landevejsversion af 570 GT4, der har gjort det godt i GT-løb over hele verden, med resultater, der taler for sig selv: lige i dets første år, i 2017, akkumuleret otte titler, 24 poles, 44 sejre og 96 podier (opnået i 41 % af GT4-løbene, hvor han spillede).
De vigtigste ændringer
James Warner, chefingeniøren for McLaren 620R, opsummerer mottoet for udviklingen af den nye bil:
"570S GT4 er nem at køre selv af ikke-professionelle kørere, og vi ønskede at tage racerbilens egenskaber og bringe dem til et offentligt vejmiljø."
McLaren-serien
Sport Series, Super Series, Ultimate Series og GT er, hvordan McLaren strukturerer sit sortiment. Modeller som 620R, 600LT eller 570S er en del af Sport Series; 720S og 765LT er Super Series; Senna, Elva og Speedtail er Ultimate Series; og GT er indtil videre en sag fra hinanden.
Hvordan blev denne mission i praksis forfulgt?
3,8 l twin-turbo V8-motoren modtog en specifik styreenhed, der gav anledning til den mest kraftfulde model i McLaren Sports Series-serien — 620 hk og 620 Nm —; den syv-trins automatiske gearkasse anvendte "Inertia Push"-teknologi (forklaret af Warner, "drevstyringen med dobbeltkoblingen udnytter energien fra inertirattet til at generere yderligere acceleration på tidspunktet for at passere "en op" "); og Pirelli PZero Trofeo R-seriens dæk (fastgjort med en enkelt centermøtrik) er semi-slicks og blev udviklet specifikt til 620R, som skulle være kreativ, når det kom til at "opfinde" fulde slicks, som han forklarer med synlig stolthed , din far fra ingeniørfaget:
"620R'eren har 19" hjul foran og 20" bagpå, hvilket forårsagede en masse hovedpine, fordi der ikke er nogen 20" slick dæk, men da vi virkelig gerne ville have kunden til at komme til banen og skifte den Trofeo han kørte på på offentlig vej ved helt glat kun ved direkte udskiftning - uden behov for chassisjusteringer - var det bydende nødvendigt, at vi fik specifikke dæk."
Hvad angår fordelen ved slicks, er tallene oplysende: "Vi opnåede 8% mere kontaktflade og 4% mere lateralt greb, hvilket udmønter sig i en gevinst på tre sekunder pr. omgang på Nardo, vores benchmark testkredsløb", konkluderer han.Warner.
Hvad holder fra GT4
Og hvad er blevet gemt fra GT4 med få eller ingen ændringer? Den justerbare kulfiber-bagvinge har samme profil på begge modeller (den er 32 cm høj fra karrosseriet, så luftstrømmen ud af bilens tag forbliver på det høje niveau og undgår turbulenszonen bagpå) og har tre justerbare positioner.
Kunden modtager bilen med den mest moderate af de tre, men det er til enhver tid muligt at foretage efterjusteringen, så efterhånden som vinklen øges, øges også det aerodynamiske tryk på bilen og når maks. 185 kg ved 250 km. /H. For at det kunne bruges i en landevejsbil, blev et stoplys vedtaget.
Andre afgørende elementer inden for aerodynamik er den GT4-lignende kofanger og frontlæbe, der sammen med den første kulfiberhjelm på en Sports Series-model er med til at skabe et tryk på 65 kg foran bilen, hvilket er kritisk. for at sikre en balance mellem front og bag på McLaren 620R.
Der er også buede profiler foran på hvert af de fire hjul, luftindtag i motorhjelmen (hvilket en hjelm eller en rejsetaske passer under til en weekend) og en (valgfri) lufttunnel i taget, i dette tilfælde til fordel indløbsteknik, samtidig med at det akustiske drama i cockpittet løftes.
På chassiset betjenes McLaren 620R af et manuelt justeringssystem i 32 positioner af fjeder-på-dæmperenheden (coilovers, typisk for en racerbil), med uafhængige justeringer for kompression og forlængelse, som er 6 kg lettere ( af ved brug af aluminiumtrekanter) end det adaptive dæmpningssystem, der anvendes i 570S — kunden kan vælge det, valgfrit, integrere bilens næseløftsystem for adgang/udgang af garager, dårlig asfalt osv.).
Sammenlignet med 570S er stabilisatorstængerne, fjedrene og de øvre stolper (i rustfrit stål og ikke gummi) mere stive, mens bremserne er blevet forbedret med keramiske skiver — 390 mm foran og 380 mm bagtil, derfor større end end dem fra GT4) og kalipre med seks stempler i smedet aluminium foran og fire bagtil, foruden bremseforstærkeren og vakuumpumpen leveret af McLaren Senna.
Race-duftende interiør
Den spartanske atmosfære i interiøret bekræfter identiteten af 620R'erens målkunde (der er flere og flere briter med supersport, der tager deres "legetøj" på banen i weekenden, som forklaret for os hos McLaren), men også det dobbelte formål med dette model, da de ultralette kulfiberbacquets integrerer de "civile" sikkerhedsseler og også de specielle racerseler, eller seler, med seks fikseringspunkter.
Der er Alcantara overalt og også kulfiber, i mange tilfælde strukturelle, som i området af midterkonsollen forbundet med bilens rygrad, et enkelt stykke (Monocell II) helt i kulfiber, som i alle McLarens (determinant) for sin fjervægt, 1282 kg tør i dette tilfælde, ca. 200 kg mindre end en Mercedes-AMG GT).
Aircondition, handskerum og cockpitgulve er valgfrit uden omkostninger, mens kunden også kan vælge et premium lydsystem med Bowers & Wilkins signatur... selvom han tvivler på, at det kan overgå lydsporkvaliteten af den imponerende Bi-turbo V8 installeret lige bag cockpittet.
I midten af det minimalistiske instrumentbræt kan der være en 7" skærm (jeg vil gerne have den til at hælde mere mod føreren, fordi enhver tiendedel af et sekund, der er vundet for at holde øjnene på vejen...), der giver dig mulighed for til at styre infotainmentfunktionerne.
Længere nede, mellem sæderne, betjeningsområdet med drejeknapper til valg af Normal/Sport/Track-tilstande for Behavior (Håndtering, hvor stabilitetskontrollen også er slået fra) og Motorisering (Powertrain) og også knappen til at aktivere Launch mode og start/stop... for at spare gas. Ret…
du kan bo på vejen
Den første del af køreoplevelsen af McLaren 620R fandt sted på veje i Norfolk-regionen i det nordøstlige England, så det var muligt at forstå, hvor langt ombygningen af GT4 til en "civil" version havde den ønskede effekt.
Jeg startede med at lægge mærke til det gode udsyn udad (på grund af den kombinerede effekt af den brede forrude med smalle søjler), umiddelbart efter at have installeret mig selv og (gen)kendt de vigtigste kontroller.
Det andet gode indtryk havde at gøre med affjedringens relativt rimelige dæmpningskapacitet, hvor McLaren-mekanikken satte den tæt på en af de mest komfortable indstillinger af 32'eren at vælge imellem.
Jeg forsøger at ændre positionen af "H" (Handling) vælgeren bare for at sikre mig, at der ikke er nogen ændringer i reguleringen (den er manuel, ikke elektronisk), i modsætning til hvad der sker med "P" (Powertrain) vælgeren, som påvirker motorens reaktion, som er kraftigere end GT4'erens (ca. 500 hk), på grund af de begrænsninger, der pålægges af behovet for at balancere kræfterne med konkurrenterne.
Ikke overraskende er accelerationerne svimlende, og enhver overhaling på veje med en enkelt vognbane i hver retning kan fuldbyrdes, mens djævelen gnider et øje, med en motorlyd, der aftvinger ikke mindre respekt, tværtimod.
Styringen er utrolig hurtig og kommunikativ, på samme måde som bremserne ser ud til at kunne immobilisere bilen næsten øjeblikkeligt, når vi kører i roligt tempo, eller ikke var parat til at stoppe 620R fra ballistiske hastigheder.
ledetrådssluger
Jeg ankommer til Snetterton-banen for at få baneoplevelsen, og selvom jeg ikke øjeblikkeligt føler mig forvandlet til en kører, burde der ikke være nogen tøven.
At skifte bilen, til en med fuldt glatte dæk monteret, er bare lavet for at fremskynde processen, fordi jeg kan være sikker på, at vej- og banebilerne er identiske, bortset fra de forskellige indstillinger. Affjedringen lavet på selve støddæmperen (mellem 6 til 12 klik hårdere end den bil, jeg lige har kørt på vejen, det vil sige 25 % "tørrer") og bagvingepositionen (som blev hævet til mellempositionen, hvilket øgede aerodynamisk tryk bagtil med omkring 20 %).
Ved siden af mig, som brandtestinstruktør, er Euan Hankey, en erfaren britisk kører med stints i enkeltsæder, Porsche Cup og GT-racing, senest hos McLaren, som han er testkører af, samt konkurrerer i Championship. British GT, hvor han slår sig sammen med en dame, Mia Flewitt, gift med CEO for McLaren Automotive. Godt forbundet, derfor.
I godt humør, måske på grund af sin sejr i et GT-løb et par dage tidligere, hjælper Hankey mig med at sætte kommunikatoren på min hjelm og giver mig et par hints til, hvad der skulle komme.
Når jeg passer ind i bagket, indser jeg, at bevægelsesbegrænsningen forårsaget af selen gør det særligt nyttigt at løfte midterkonsollen og også stroppen fastgjort til døren, så det er muligt at lukke den næsten uden at bevæge kroppen. Mellem tommelfingeren og de andre fire fingre (beskyttet af handsker) i hver hånd har jeg et rat uden knapper i ansigtet! Hvilket kun tjener til det, der oprindeligt blev skabt: at dreje hjulene (ja, den har også et horn i midten...).
"116 m at gå fra 200 km/t til 0 er 12 m mindre end en 570S"
De store gearskiftegreb er monteret bag rattet (inspireret af dem, der bruges i F1'er og i kulfiber), instrumentering med to urskiver, der flankerer den store centrale omdrejningstæller (det er muligt at variere præsentationen, som det er normen i nutidens digitale urskiver ) .
Vi bruger den største konfiguration af banen (4,8 km), og som sædvanlig udvikler jeg mig fra omgange i mere moderate hastigheder til andre lidt hurtigere, og udnytter kapitalen med akkumuleret viden om bilen og banen (16 omgange) betyder mere end halve hundrede kilometer i meget "hektiske" rytmer.
Styringen er lige så hurtig, som den skal være, og den lille fælg dækket af Alcantara er med til at få et perfekt greb. Hankey bliver aldrig træt af at give instruktioner om de bedst egnede baner og ændringer på ethvert punkt på banen og smiler, når jeg undskylder for den tid, det tager mig at huske ruten, med to store lige og (12) kurver for enhver smag, og indrømmer, at "det er mere end normalt for en, der ikke er en professionel chauffør".
At sige, at kørerytmer kan være forbløffende, kan være overflødigt og for indlysende, men jeg må sige det.
Den syvtrins dobbeltkoblingsautomatiske gearkasse blev lavet med McLarens egen software til at være hurtigere og ikke falde i det mindste af V8'erens regimer, som ikke kender til forsinkelser i responsen, selv i betragtning af at de 620 Nm maksimalt drejningsmoment kun giver os relativt sent (ved 5500 rpm). Under alle omstændigheder, derfra til redline - ved 8100 rpm - er der stadig meget at udforske.
åndssvag bremsning
Et af de mest overbevisende aspekter ved McLaren 620Rs dynamik er dens bremseevne, både i afstande og i måden, processen foregår på. 116 m at gå fra 200 km/t til 0 er 12 m mindre end en 570S, der allerede har et fremragende register.
Og det var noget, der blev tydeligt i slutningen af lige mål, hvor vi nåede over 200 km/t, og uanset hvor meget jeg kom ind i hovedet på, at jeg på næste omgang ville begynde at bremse senere, endte jeg altid med at få langt fra startpunktet af bane for at røre spidsen af kurven.
Den eneste løsning var at skrue op igen og såre stoltheden... med Hankeys latter i baggrunden. Men måden, hvorpå bilen bremser, er også deaktiverende: Selv når den tværtimod nåede bremsepunktet for hurtigt, var det altid muligt at hoppe på bremsen og dreje på rattet, og McLaren tøvede aldrig med at adlyde de to instruktioner med lige kompetence.
Efter mere end en halv times gradvist mere intensiv anvendelse viste bremserne sig at være velegnede til hele servicen og meget mindre trætte end denne chauffør, der ved slutningen af sessionen allerede viste ydre tegn på træthed, som igen hænger ham professionelle undskyldte og forsikrede, at nogle andre kolleger dagen før havde haft brug for at modtage vand, der stadig var inde i bilen, ved slutningen af sessionen.
At modstå successive og kontinuerlige accelerationer og opbremsninger af denne kaliber kræver større forberedelse, selv med nogle legende øjeblikke imellem, mere eller mindre bevidst.
hvornår kommer den og hvor meget koster den
McLaren 620R vil have en produktion begrænset til 225 eksemplarer, med markedsføringsstart annonceret i slutningen af 2020. Prisen, vurderer vi, er 400.000 euro for Portugal, under hensyntagen til den officielle pris på 345.500 euro i Spanien og fra 300 000 euro i Tyskland.
Tekniske specifikationer
| McLaren 620R | |
|---|---|
| Motor | |
| Position | Bagerst i midten, langsgående |
| Arkitektur | 8 cylindre i V |
| Fordeling | 2 ac/32 ventiler |
| Mad | Skade indirekte, 2 Turboladere, Intercooler |
| Kapacitet | 3799 cm3 |
| strøm | 620 hk ved 7500 o/min |
| Binær | 620 Nm mellem 5500-6500 o/min |
| Streaming | |
| Trækkraft | tilbage |
| Gearkasse | 7-trins automatgearkasse (dobbeltkobling). |
| Chassis | |
| Affjedring | FR: Uafhængige — dobbelte overlappende trekanter; TR: Uafhængig — dobbelte overlappende trekanter |
| bremser | FR: Keramiske ventilerede skiver; TR: Keramiske ventilerede skiver |
| Retning | Elektrohydraulisk assistance |
| Antal drejninger af rattet | 2.6 |
| Dimensioner og muligheder | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4557 mm x 1945 mm x 1194 mm |
| Længde mellem aksen | 2670 mm |
| kuffert kapacitet | 120 l |
| lagerkapacitet | 72 l |
| Hjul | FR: 225/35 R19 (8jx19"); TR: 285/35 R20 (11jx20") |
| Vægt | 1386 kg (1282 kg tør) |
| Hensyn og forbrug | |
| Maksimal hastighed | 322 km/t |
| 0-100 km/t | 2,9 sek |
| 0-200 km/t | 8,1 sek |
| 0-400 m | 10,4 sek |
| Bremser 100 km/t-0 | 29 m |
| Bremser 200 km/t-0 | 116 m |
| blandet forbrug | 12,2 l/100 km |
| CO2-udledning | 278 g/km |