Det er forbløffende måden dette på Ford Mustang GT V8 Fastback fanger opmærksomheden. Alle kigger på ham, nogle peger med deres finger, og jeg kan læse på deres læber “Se! En Mustang!…” Andre tager deres smartphones for at fotografere eller videofotografere den, og de mere vidende holder ørerne opmærksomme i starten af lyskrydset for at sige: “og dette er V8’eren!…”
"Orange Fury", som han maler, er bare plakaten, der præsenterer ham, stilen er en hymne til fortiden, uden at være en nostalgisk efterligning. Der er alle originalens tics, såsom den lange, flade motorhjelm, den lodrette grill med den galopperende hest, bagrudens fastback-hældning og endda baglygterne opdelt i tre lodrette segmenter.
Det kunne ikke være andet end en Mustang, så alle genkender den.
Men det er ikke en bil med grundlæggende gammeldags mekanik, som det var indtil for få år siden. Denne generation af Mustang har opdateret sig selv og nu modtaget nogle forbedringer, som er fortalt i en nøddeskal. Kofangerne blev redesignet, og motorhjelmen mistede de to ribber, som set indefra så lidt kunstige ud.
Affjedringen var forstærket i sine stivere og stabilisatorstænger, men fik magnetisk justerbare støddæmpere. V8-motoren blev omkalibreret for at reducere emissioner og fik 29 hk undervejs, yder nu 450 hk , et flot rundt tal.
Et enkelt tryk på knappen, der banker i rødt i bunden af konsollen, og V8'eren vågner op med et meget dårligt temperament.
Køretilstande er nu Sne/Normal/Træk/Sport+/Spor/Min tilstand, hvor Træk tjener til at "optimere sporstarter", og Min tilstand giver dig mulighed for at tilpasse nogle valg. Der er altid en separat knap til at justere styrehjælpen og en anden til at slukke for ESC eller sætte den i en mellemposition. Plus, der er stadig Launch Control - gør 0-100 km/t på 4,3 sek , hvis føreren klarer passagerne godt - og Line Lock, som låser forhjulene for at brænde bagenden ud og øge dækantallet. Sportsudstødningen har nu også en lydløs tilstand, for ikke at forstyrre naboerne.
værre end fiestaen
Recaro-sæder giver den første fornemmelse om bord, med god sidestøtte, men mere komfort, end du kunne forvente. 12" instrumentpanelet er digitalt og kan konfigureres i en række forskellige udseender, fra det klassiske til det mest ekstreme, inklusive et med skiftelys. Der kan kaldes flere indikatorer for motorens funktion eller dynamik, som er svære at se under kørslen, på trods af at tal og bogstaver er ret store. Ford kender Mustang-kundernes alder og syn...
Rattet har en stor fælg og brede justeringer: alle, der vil, kan stille ind i en gammeldags position, med rattet tæt på brystet og bøjede ben. Eller vælg en mere moderne og effektiv attitude, med det korte sekshånds gearskiftegreb, der passer perfekt ind i din højre hånd. Sædet er ikke for lavt, og udsynet er godt hele vejen rundt. Bagpå er der to sæder, som voksne kan tage, hvis de er fleksible og virkelig gerne vil en tur i Mustangen. Børnene brokker sig heller ikke... meget.
Det er ikke svært at finde en god kørestilling
Når du ser dig omkring, kan du se, at materialerne, der udgør Mustangens interiør, er på deres sædvanlige niveau, som er under den nye Fiesta . Men det skal forstås, når man ser på prisen på denne version i USA, som er 35.550 dollars, halvdelen af hvad en BMW M4 koster der. Her overstiger afgifter basisprisen: 40 765 euro til finansiering og 36 268 euro for Ford.
øjeblikke, der bliver
At leve med Mustang består af mindeværdige øjeblikke. Først stilen, så positionen bag rattet, tænd derefter for V8'eren . Et enkelt tryk på knappen, der banker i rødt i bunden af konsollen, og V8'eren vågner op med et meget dårligt temperament. Lyden fra sportsudstødningen er ægte musik, for dem der elsker biler og for dem der ikke er vant til denne lydstil, hylet af otte cylindre. Ved opstart går udstødningen direkte til den maksimale lydstyrkeindstilling: I en garage puster den dine ører op og får dine neuroner til at danse. Efter et par sekunder sænker den lydstyrken og stabiliserer sig i den typiske amerikanske V8-gurgle. Ford har sans for skuespillet, det er helt sikkert.
Denne enhed havde ikke den nye ti-trins automatgearkasse, men den retoucherede seks manual , med "stick" som amerikanerne siger. Den dobbelte skivekobling kræver en vis kraft, håndtaget en beslutning, og styringen store bevægelser for at få Mustangen ud af garagen og op ad sneglerampen. Den er bred, lang og venderadius er ikke lavet til det.
Udenfor, på de ujævne gader, starter den med at glæde for sin komfort, sammenlignet med hvad der forventes af en sportsvogn af denne kaliber. Betjeningselementerne ser ud til at blive blødere, når de først varmes lidt op, men længden af fronten pålægger altid ekstra forsigtighed.
Jeg leder efter en "motorvej" og tænker, at den vil være mere hjemme, og det gør den. Karrosseriet har færre parasitære svingninger end i den forrige iteration, det vakler ikke længere over ufuldkommenheder i gulvet, som om det havde en stiv aksel bagpå. Motoren spinder på sjettepladsen, ved lovlige hastigheder, styretøjet beder ikke om et fast greb for at holde kursen, og det er ikke svært at fastsætte gennemsnitsforbruget til omkring 9,0 l i dette lange rejsetempo. Men da jeg ikke har lang køretur forude og er omgivet af biler, der kommer så tæt på, som de kan for at se Mustangen tæt på, beslutter jeg mig for, at jeg er færdig med den og begiver mig mod en god bagvej.
(...) med lidt øvelse er det udmærket muligt at bøje næsten lige så meget med gashåndtaget som med styretøjet,
en motor med sjæl
Et godt lige, andet gear og motor næsten "banker ventiler", accelererer jeg til fuld fra praktisk talt stoppet, for at se, hvad denne atmosfæriske V8 har at give. Under 2000 rpm er der ikke meget, selv i Track mode. Så gør den minimum og begynder at tiltrække opmærksomhed omkring 3000 rpm, med sådan en gurglen, der fryder ørerne. Ved 5500 rpm ændrer den radikalt sin tone, bliver meget mere metallisk og maskingeværet, som en racer-V8, let og klar til at fortære 7000 rpm.Denne dobbelte personlighed er det, der gør magien ved gode atmosfæriske motorer, og som en turbomotor næsten ikke kan efterligne. Men det er også et bevis på, at denne V8 er et smukt stykke moderne teknik. : Helt i aluminium, med direkte og indirekte indsprøjtning, tofaset drev med variabel hastighed og to knastaksler pr. cylinderbank, hver med fire ventiler. Bruger du meget? at gå moderat, det er muligt at holde sig på 12 l/100 km , idet han opkrævede mere, ringede han de tredive flere gange, fordi han ikke scorer mere. Men der er det, da du ikke har en turbolader, der suger benzin ind hele tiden, er det muligt at bruge lidt, hvis du kører langsomt.
Men hvad med den sekundære vej?
Jeg garanterer, at den har kurver, der virkelig viser, hvad en sportsvogn er værd, og den var perfekt til at karakterisere denne Mustang GT V8 Fastback. Jeg starter forrest. Styretøjet kræver brede bevægelser, og netop derfor mister det lidt nøjagtighed, intet at bekymre sig om, ikke mindst fordi affjedringen i Track-tilstand styrer de parasitiske bevægelser godt og holder Mustangen stabil.
Fronten tåler godt understyring i sving, og indsatsen er godt fordelt på de fire Michelin Pilot Sport 4S-dæk. Dette, hvis det styres ved høje udvekslinger, som de 529 Nm maksimale drejningsmoment ved 4600 o/min ubesværet kan modstå. Ved udkørslen er trækkraften meget god, og attituden er ret neutral, medmindre det er et langt sving, i hvilket tilfælde på et tidspunkt vil trægheden få overhånd og få bagenden til at glide naturligt. Der er ingen grund til at løfte foden, bare løsne grebet om rattet lidt og fortsætte.
den splittede personlighed
Motorens anden personlighed findes også i dynamik. Ved at holde Track mode (My Mode er ikke nødvendigt, da styrehjælp ikke ændrer sig meget) og ESC fra, men ved at vælge kortere gearforhold for at udnytte 450 hk ved 7000 rpm, er Mustang klart mere overstyring.
Det bliver muligt at sætte bagdelen i drift meget tidligt og med en vinkel, der er let at stabilisere , mere end i den tidligere model, på grund af de fastere stivere på baghjulsophænget. Den lange accelerator er på disse tidspunkter en allieret til at dosere driften perfekt; og autoblokken genererer grebet meget godt. Selvfølgelig ville det være bedre at køre hurtigere, men det er ikke et drama. Når alt kommer til alt, med lidt øvelse, er det udmærket muligt at bøje næsten lige så meget med gashåndtaget som med styretøjet, hvor V8’eren skriger på en mindre amerikansk, mere europæisk måde, men det kommer i vejen.
Indtil der er gas i tanken, er det svære at stoppe. Men ved disse hastigheder tager det ikke lang tid at gå til pumpen. Heldigvis løser det sig indtil videre på tre minutter frem for en halv time, som i de elbiler, der siges at true de gamle "divaer" som denne Mustang V8.
Konklusion
Jeg forestiller mig en Porsche-ingeniør, der tester Mustangen og griner af "unøjagtigheden" af betjeningselementerne og den mindre "strenge" dynamik. Men på det næste sæde ser jeg hans marketingkammerat klø sig i hovedet og undre sig over, hvordan Mustang i øjeblikket sælger mere end 911'eren.
Jeg tør godt give dig en forklaring: Mustang V8'eren er ikke lavet til at slå Nürburgring-rekorden, den er ikke til at klare den hurtigste omgang. Det er for at gøre turen den sjoveste, den mest involverende, den der trækker mest på føreren, kort sagt den mest mindeværdige. Enkle, ægte fornemmelser, ligesom Mustangen selv. Skuespilleren med den bedste diktion er ikke altid den mest karismatiske
