Siden 2002 navnet supra han levede af A80-generationens berømmelse, som brødføde mange tunere rundt om i verden. Den blev en tuningfavorit, da dens 3.0 inline sekscylindrede motor kunne modstå næsten alt, selv forberedelser, der drev den til vanvittige 1000 hk. Jeg har aldrig kørt nogen af disse versioner, men jeg var så heldig at køre en standard A80 på en tur til Japan engang i halvfemserne.
Hvis den lave front og den høje vinge stadig har deres indflydelse, for tyve år siden Toyota Supra respekt. Kabinen var forholdsvis indesluttet for så stor en bil, men førerpositionen var på punkt, med alle de sekundære kontroller tæt omkring føreren, som et jagerfly.
I turens program var Supra-testen blot en kort bemærkning, ikke mindst fordi bilen ikke længere var ny, men Toyota-mændene havde begrundet deres stolthed over den og insisteret på, at journalisterne skulle prøve den. Tanken var at tage et par omgange rundt på en oval bane ved et Toyota testcenter, som man ikke kunne drage mange konklusioner af.
Jeg husker motorens skær, da de to turboer satte i gang og uden ceremoniel skubbede Supra'en frem. De 330 hk i 2JZ-GTE kunne nå 100 km/t på 5,1 s, men den enhed, jeg kørte, var begrænset til 180 km/t, i overensstemmelse med lovene på det japanske marked på det tidspunkt. Da jeg først nåede den hastighed, som i ovalen ikke engang tog en kvart omgang, var resten af omgangene over den grænse. På indfaldsvejene kunne jeg stadig provokere bagenden lidt, men ikke meget, da jeg blev ledsaget i bilen af en nervøs Toyota-tekniker.
tyve år senere
“Fast-forward” for 2018 og nu er jeg på den spanske Jarama-bane, en gammeldags bane, med hurtige sving og korte flugter, blinde pukler, stejle nedkørsler og langsomme sving med variable radier, som tvinger dig til at studere baner. Ved siden af mig har jeg Abbie Eaton, som træner, så jeg kan få mest muligt ud af Supra på de få omgange, jeg har ret til. Hendes stil er mere at give ordrer end at rådgive, som "inderst inde nu!" en dyrebar hjælp til at kunne koncentrere sig mere om bilen og mindre på banen. På trods af at hun er meget yngre end mig, må hun vide, hvad hun taler om, da hun med succes deltager i "British GT Championship".
Banen har de sædvanlige kegler, der angiver bremsezonerne, rebpunkterne og blokerer forkerte baner, der kan ende galt. Men Miss Eatons stemme er mere effektiv og opmuntrer mig til at køre en anden runde meget hurtigere end den første, hvor jeg var blevet ledsaget af en mere stille instruktør. Den kompressorladede in-line sekscylindrede BMW-motor er kendt fra andre modeller af det tyske hus færdig i M40i.
Toyota har gennem Gazoo Racing lavet sin kalibrering og siger kun, at den har mere end 300 hk, men den skulle have samme 340 hk som Z4. Det er ikke til at tro ellers, for to modeller, der vil dele den samme motor, den samme platform, bygget på 5- og 7-seriens stål- og aluminium CLAR-arkitektur og den samme Magna-Steyr-fabrik i Graz, Østrig. Den otte automatiske gearkasse, med padler på rattet, er også den samme, leveret af ZF.
I Jarama øger jeg tempoet. Styringen er præcis uden at være nervøs, Eaton fortæller mig, at jeg ikke skal tage hænderne fra "ni og en kvart"-positionen, og det er det faktisk ikke. Fordækkene sætter sig fast i banens fornyede asfalt og gør det nemt at pege bilen mod den rigtige bane. Med et par omgange mere og jeg overdriver allerede og går i en let understyring. Men vægtfordelingen på 50 % pr. aksel gør det nemt at ændre holdning, idet rat- og gasspil har øjeblikkelig indflydelse på bilens position på banen: lidt understyring, tager gashåndtaget fra; lidt overstyring, lidt modstyring og acceleration. Også her bemærkes strukturens høje stivhed, som Toyota siger er på niveau med kulstof-"koksen" fra Lexus LFA-superbilen.
Hvad Toyota spurgte BMW
Toyotas forespørgsler til BMW om at have et forhold på 1,6 mellem akselafstanden (kort) og banerne (brede) havde en effekt, ligesom det lave tyngdepunkt, der formår at holde sig tættere på jorden end på GT86. Når du har sådan et udgangspunkt, er det ikke underligt, at chassiset føles i stand til at håndtere mere kraft. Hvad Tetsuya Tada, projektets chefingeniør, bekræftede over for mig: en GRMN-version er i gear, der kan bruge motoren i den nye M2 Competition, med 410 hk, siger jeg.
Tetsuya Tada, chefingeniør hos Toyota SupraDer er tre hovedelementer, der bestemmer denne bils ydeevne, som er den korte akselafstand, de brede baner og det lave tyngdepunkt. Og dette er helt anderledes end den tidligere Z4. Så vi stillede mange anmodninger til BMW om at ændre for at få disse tre elementer, som vi ønskede.
Fire cylindre i en Supra?
Toyota Supra har altid været synonymt med seks cylindre, men en mindre kraftfuld version af Supra er bekræftet, med en 2,0 turbo firecylindret motor og 265 hk - skal de kalde den Celica? En cabriolet, som Z4, er ikke med i planerne, i hvert fald indtil videre.
Bilen, jeg kører, er en enhed af kun fire eksisterende prototyper, så Toyota lod den ikke bruge Track-tilstanden (som gør ESP mere eftergivende) endsige slukke for stabilitetskontrollen, som endte med at komme i gang flere gange. gange. Men overladt til at bruge Sport-kørselstilstanden, som ændrer gasrespons, styrehjælp og dæmpning. Supraens bevægelseskontrol er meget præcis, selv i meget hurtige sving, hvor den forreste stabilisatorstang med en specifik forankring begrænser understyring. I den voldsomme opbremsning for enden af liget, hvor den nåede over 220 km/t, modstod firestemplede Brembo-bremser godt, men med et indledende angreb, der kunne blive mere afgørende.
Den automatiske gearkasse, i manuel tilstand, er hurtig, men ikke altid lydig over for fanerne for at reducere, måske spurgte jeg om, hvad jeg ikke skulle. Affjedringsindstillingen er langt fra en track day-bils indstilling, men den er kompetent nok til ikke at ødelægge Michelin Pilot Super Sport (specifik for Supra) og give fornøjelse at køre på banen. Det havde været sjovere, hvis det havde været muligt at se, hvordan den aktive skridbegrænsede differentiale opfører sig, når man drejer i en “drift”, fortæller Toyota-mændene med et bredt smil, at de har indstillet den til dette. Næste gang måske...
Det mest ventede øjeblik...
"O" BMW motor
Den sekscylindrede rækkemotor, en BMW-specialitet i årtier, kan kun godt siges. Meget elastisk ved lav hastighed, med stærkt drejningsmoment over 2000 omdr./min. og så med en endespids med fuld kraft, der er værd at tage, indtil du skærer ved 7000 o/min. Ikke alle kompressormotorer er sådan. Som forventet er den også meget glat, vibrationsfri, men Toyota-mænd beklager, at den på grund af forureningsreglerne ikke kan give en mere sporty lyd. Det er seriøst og kraftfuldt, men ikke spektakulært.
Efter sporet, vejen. Projektingeniører siger, at de brugte meget tid på at køre på lange landevejsture for at sikre, at Toyota Supra også er en kompetent grand tourer. På de få kilometer, jeg kørte på motorvejen, nu med affjedringen i normal tilstand, kom man til at se, at dæmpningen er ret raffineret og passerer over ufuldkommen jord uden at forstyrre føreren og passageren. Styringen viste overdreven følsomhed omkring det neutrale punkt, men dette kunne være et spørgsmål om ufærdig kalibrering. Fra nu af og frem til produktionsstart kan mange justeringer af denne type stadig foretages.
Den sekscylindrede in-line regerer, når du har lyst i disse områder, med en spinden, der fungerer som et soundtrack til ubesværet progression. Kabinen er "fair", som du ville forvente - der er bump på taget, for at tilføje et par millimeter højde. Det er endnu ikke tid til at tale om kvaliteten af materialerne, da hele instrumentbrættet var dækket, undtagen hvor du havde brug for at få adgang til de væsentlige knapper, næsten alle af BMW-oprindelse, inklusive iDrive, gearkassehåndtaget og søjlestængerne.
kort og sporty
Selvfølgelig er kørestillingen lav, men ikke for lav, og rattet er meget godt placeret, næsten lodret. Sædet er behageligt og giver god sidestøtte ved sving. Og de kom! Den rute, Toyota valgte, omfattede sekundære veje af forskellige typer, med lige så langt øjet rakte, hvor den sekscylindrede kunne udtrykke sig i sin fylde, med andre ord i dybden!... Men også smallere kæder, hvor Supra'erne smidighed forblev endnu en gang bevist.
Eurospec
I Europa kommer Supra 3.0 som standard med adaptiv dæmpningsaffjedring, 7 mm lavere end normalt, og aktiv selvblokering.
Uden "stress" på banen viste den hurtige kørsel på snoet vej, at Sport-dæmpningen fungerer meget godt, selv på ufuldkomment underlag, idet den er i stand til at forlade den normale tilstand, bare når du vil rulle med mere komfort. De dobbeltvirkende fjedre og variable stop her giver mulighed for at vise dig, hvordan du håndterer dårlig belægning, hurtige sving eller begge dele på samme tid. Trækkraft er aldrig et problem, selv på de strammeste kroge, hvor Toyota Supra tager alt, hvad den har, til jorden og antyder små drifter, før ESP'en starter.
Konklusioner
Toyotas store problem med Supra var at undgå GT86/BRZ-effekten, to tvillinger, der kun er kendetegnet ved gitteret og emblemer. I denne aftale med BMW synes den æstetiske differentiering tydelig. Udførelsen af planen blev opnået på det dynamiske niveau, det er der ingen tvivl om, hvilket placerer Supra i et segment, hvor Porsche 718 Cayman S er referencen. Supra vil ikke være sådan et ekstremt produkt, men det er en kompetent, sjov og komplet sportsvogn.
Med hensyn til prisen annoncerede Toyota ikke prisen, men ved at placere Supra som en rival til 718 Cayman S (og også BMW M2 eller Nissan 370Z Nismo), vurderer vi, at den kan koste omkring 80 tusinde euro, når den ankommer, i begyndelsen af næste år.
Datablad
| Motor | |
|---|---|
| Arkitektur | 6 cylindre på række |
| Kapacitet | 2998 cm3 |
| Position | På langs, foran |
| Mad | direkte indsprøjtning, twin-scroll turbo |
| Fordeling | 2 overliggende knastaksler, 24 ventiler, dobbeltfaseskifter |
| strøm | 340 hk (anslået) |
| Binær | 474 Nm |
| Streaming | |
| Trækkraft | bag med aktiv selvblokering |
| Gearkasse | automatisk otte |
| Affjedring | |
| Foran | Overlappende arme, adaptive dæmpere |
| tilbage | Multiarm, adaptive støddæmpere |
| Muligheder og dimensioner | |
| Comp. / Bredde / Alt. | 4380 mm / 1855 mm / 1290 mm |
| Dist. akselafstand | 2470 mm |
| bagagerum | ikke tilgængelig |
| Vægt | 1500 kg (ca.) |
| Dæk | |
| Foran | 255/35 R19 |
| tilbage | 275/35 R19 |
| Forbrug og præstationer | |
| Gennemsnitligt forbrug | ikke tilgængelig |
| CO2-udledning | ikke tilgængelig |
| højeste hastighed | 250 km/t (begrænset) |
| Acceleration | ikke tilgængelig |