Det er netop premiummærkerne, der er mest udsat for afhængighed af dieselmotorer. Data udgivet af JATO Dynamics beskriver et scenarie med overdreven tillid.
I den tyske premium-trio tegner dieselmotorer sig for cirka 70 % af det samlede salg hos Audi og Mercedes-Benz og næsten 75 % hos BMW. Der er dog et fald i forhold til sidste år.
Tyske premiummærker er ikke alene. Hos Volvo repræsenterer Diesel en andel på 80 %, hos Jaguar omkring 90 % og hos Land Rover repræsenterer de omkring 95 % af salget.
I betragtning af de angreb, som dieselmotorer lider under, bliver den kommercielle afhængighed af denne type motorer et problem, der hurtigst muligt skal løses.
Belejringen af dieselmotorer
Dieselgate er blevet udpeget som hovedårsagen til dette "nære angreb" på Diesel. Men det er ikke sandt. Hvorfor? Fordi de fleste af de annoncerede foranstaltninger og forslag allerede var planlagt før begivenhederne, der fandt sted i 2015.VIDSTE DU, AT:
a href="https://www.razaoautomovel.com/2017/03/15-navios-puluem-mais-que-os-automoveis" target="_blank" rel="noopener">Udleder de 15 største skibe i verden mere NOx end alle biler på planeten tilsammen? vide mere her
Blandt disse forslag finder vi den løbende udvikling af forurenende emissionsstandarder – Euro 6c og Euro 6d – som allerede var planlagt til at træde i kraft i henholdsvis 2017 og 2020. De nye kørecyklusser – WLTP og RDE – forventedes også at træde i kraft i år.
Det er muligt, men ikke gennemførligt
Selvom det er teknologisk muligt at overholde disse regler, er omkostningerne ved at overholde dem, hvad der gør Diesel til en stadig mere uigennemførlig løsning i producenternes øjne, på grund af de dyrere komponenter (højtryksinjektorer, partikelfiltre osv.).
Især i de lavere segmenter, hvor prisvariablen har en ekstra vægt i købsbeslutningen, og hvor rentabilitetsmarginerne er lavere.
For nylig fremlagde Den Europæiske Union et lovforslag med fokus på godkendelsesprocessen for nye køretøjer. Målet er at gøre processen mere stringent i forhold til interessekonflikter mellem nationale tilsynsmyndigheder og bilfabrikanter.
Også flere europæiske hovedstæder og byer har til hensigt gradvist at forbyde dieselkøretøjer. Det seneste eksempel kommer fra London, som i øjeblikket diskuterer et forslag, der vil tvinge førere af ældre dieselbiler til at betale yderligere 13,50 euro til den allerede implementerede trængselsafgift (kongestionsafgift).
Angreb afspejles i salget.
Med europæiske politikere nu forenet om at dæmonisere dieselmotorerne, forventes den forventede progressive ende at accelerere. I 2016 var 50 % af de solgte køretøjer i Europa diesel. I årets første to måneder faldt andelen til 47 pct. Det anslås, at det ved udgangen af årtiet vil falde til 30 %.RELATERET: Portugisisk forsker har muligvis opdaget fremtidens batteri
Generalistiske mærker er også nødt til at håndtere denne hurtige overgang på markedet. Peugeot, Volkswagen, Renault og Nissan har også andele over markedsgennemsnittet i dieselsalg.
Kun Jaguar, Land Rover og generelt Fiat så Diesels andel vokse i 2017. Blandt de mindre udsatte mærker finder vi Toyota. Det kontinuerlige fokus på hybridteknologi betyder, at kun 10 % af de køretøjer, som mærket sælger på det europæiske marked, er diesel (data fra 2016).
Hvordan vil premium-mærker reagere?
I betragtning af de høje andele af Diesel, som de præsenterer, er det presserende at finde løsninger. Og selvfølgelig er delvis eller total elektrificering indtil videre den eneste mulige måde.
Problemet med omkostninger forbundet med disse teknologier er stadig stort, men deres udvikling og deres voksende demokratisering tillader dem at falde. Begyndelsen af det næste årti skulle gøre omkostningerne ved disse teknologier sammenlignelige med dieselmotorer og deres dyre udstødningsgasbehandlingssystemer.
Selv i dag har premiumbyggere allerede en række plug-in hybrid (PHEV) modeller i deres sortiment. Tendensen bliver at udvide udbuddet.
Selv ved at vide, at med ikrafttrædelsen af de nye WLTP- og RDE-kørecyklusser, vil denne type motor blive mest berørt. I øjeblikket er det nemt at finde et officielt forbrug på under 3 liter pr. 100 km, med udledning under 50 g CO2/km. Et urealistisk scenarie.
IKKE MÅ GLIPPES: En hybrid fra €240/måned. Detaljerne i Toyotas forslag til Auris.
I de lavere segmenter, hvor nogle premium-mærker er til stede, bør semi-hybride forslag, baseret på billigere 48-volts elektriske systemer, tage pladsen for dieselmotorer, der i øjeblikket fører salgslister. Noget vi allerede havde nævnt ved andre lejligheder.elektrisk invasion
Også 100% elektrisk vil være en grundlæggende del af opfyldelsen af fremtidige miljøstandarder. Men kommercielt er der stadig tvivl om dets levedygtighed.
Ikke alene er omkostningerne stadig høje, alle forudsigelser om accepten er slået fejl til dato. Det forhindrer os ikke i at være vidne til en invasion af forslag i løbet af de næste par år. Vi har været vidne til en progressiv stigning i batterikapaciteten, hvilket tillader reel autonomi på mere end 300 km, og teknologiomkostningerne fortsætter med at falde.
Bygherrer håber, at lavere omkostninger og højere autonomi er nok grunde til at gøre disse typer forslag mere tiltalende.
Tesla spillede en nøglerolle i denne opfattelse. Og de næste par år bliver lakmustesten for etablerede premiummærker.
I 2018 kommer tre nye rene elektriske SUV'er eller crossovers fra Audi, Mercedes-Benz og Jaguar. Fra Volvos side er der allerede en forpligtelse i denne henseende, siden sidste år, at Hakan Samuelsson, Volvos CEO, har peget på batterier (bogstaveligt talt...) til den delvise elektrificering af det svenske mærke.
I 2021 – året hvor de "frygtede" 95 g CO2/km, som næsten alle bygherrer skal overholde, træder i kraft – vil vi se flere premium-mærker, og derudover, indsende rent elektriske forslag.
Volkswagen-koncernen, i Dieselgates epicenter, vil i 2025 have lanceret 30 nul-emissionsmodeller fordelt på sine forskellige mærker.
Hvis koncernens regnskaber bekræftes, vil den inden da sælge en million elbiler om året. Et betydeligt antal, men repræsenterer kun 10% af koncernens samlede salg.
Med andre ord vil Diesel i fremtiden fortsat være en del af blandingen af løsninger, men hovedrollen vil være den delvise og/eller totale elektrificering af drivaggregatet. Spørgsmålet, der mangler at blive besvaret, er: hvilken indflydelse vil denne overgang have på bilpriserne og mærkernes økonomiske resultater?