I Europa har hybrider ikke et let liv. Det lille udtryk på det europæiske marked kommer fra den stærke konkurrence fra Diesels, på trods af at antallet af hybridforslag er vokset betydeligt de seneste år.
Scenariet vil dog ændre sig. Diesels stigende omkostninger forbundet med at overholde emissionsbestemmelserne kan gøre dem økonomisk umulige for producenter i de mere overkommelige segmenter. Hybride og frem for alt semi-hybride biler forventes at tage deres plads i begyndelsen af det næste årti.
Det er i denne sammenhæng, vi støder på Kia Niro 1.6 GDI HEV . Dette er en ny crossover fra det koreanske mærke, der er placeret mellem den mindste sjæl og den største og mest succesrige Sportage. Den vil ikke have dieselmotorer, den vil kun være tilgængelig med en hybridmotor, og i slutningen af året vil den blive suppleret med en plug-in hybrid version. I øjeblikket har den reelt kun én konkurrent, den hårde Toyota C-HR 1.8 HSD.
Verden ser ud til at være virkelig på hovedet, når Toyota har den mest markante og originale stil-crossover i CH-R, selvom det ikke falder i alles smag. Kia Niro derimod skuffer til dels i dette kapitel i betragtning af, hvad Peter Schreyer (designdirektøren for hele Hyundai-koncernen) har vænnet os til. Det ser ud til at være et niveau under mærkets andre crossovers, nemlig den "funky" Soul eller den stiliserede Sportage. Fra sidstnævnte måtte han arve proportioner og selvhævdelse. Det viser sig at være noget konservativt og fra nogle vinkler er det mærkeligt, men ikke indgroet.
Hvad er, når alt kommer til alt, Kia Niro?
Kia Niro deler sit fundament med Hyundai Ioniq. Sidstnævnte debuterede hos Hyundai en eksklusiv platform dedikeret til hybrid- og elektriske modeller. Begge modeller har den samme akselafstand på 2,7 m. Kia Niro er dog kortere og smallere og tager den typologi, der ønsker at dominere verden: crossoveren.
Ligeledes arver Niro sin køregruppe fra Ioniq. To motorer er ansvarlige for at motivere den. Forbrændingsmotoren er en fire 1,6 liters benzinflasker , som bruger den mest effektive Atkinson-cyklus og leverer 105 hestekræfter. Som supplement til det har vi også en permanent magnet synkron elektrisk motor som genererer 44 hestekræfter og leverer 170 Nm drejningsmoment fra nul omdrejninger. Dette drives af en 1,56 kWh lithium-ion batteripakke.
at kombinere de to vi får maksimalt 141 hk og 265 Nm , nok til effektivt at flytte næsten halvandet ton af Kia Niro. Gearkassen har seks gear og gearkassen er en dobbeltkobling. Heri ligger den store forskel mellem Niro og andre hybrider såsom C-HR. Sidstnævnte bruger en CVT (kontinuerlig variationsboks).
Kompleks, men med meget gode resultater
Ægteskabet mellem forbrændingsmotoren og den elektriske er ret harmonisk. Generelt er overgangen mellem de to motorer praktisk talt umærkelig, hvilket resulterer i en raffineret oplevelse. Den koreanske models meget gode lydisolering bidrager også til dette.
Instrumentpanelet eller den midterste skærm giver dig mulighed for at se, hvilken motor der bidrager til at flytte hjulene, så det meste af tiden bare at se på den graf vil fortælle dig, hvornår forbrændingsmotoren kører. Undtagelsen kommer, når vi beslutter os for at træde på speederen på en "mindre økologisk" måde. Gearkassen holder de 1,6 omdrejninger lige oppe, når det er nødvendigt.
Kia Niro tillader officielt 2-3 km i udelukkende elektrisk tilstand. Men ud fra erfaringerne fra denne test viser det sig at være meget mere - den elektriske motor forbliver i drift i længere perioder. Måske er det et spørgsmål om opfattelse, men på grund af Lissabons og dets omgivelsers fremhævede geografi, med undtagelse af bakkerne eller den tunge fod, skiller forbrændingsmotoren sig frem for alt ved sit fravær.
Til dette er det nødvendigt at holde batteriernes ladning på anstændige niveauer. Ved enhver mulig lejlighed ser vi strømmen af energi blive vendt for at fodre dem. Ved al bremsning og nedkørsel og endda bremse ved tilgang til et vejkryds eller lyskryds, ser vi energi sendes mod batterierne. Hvis ladningsniveauet er lavt, overtager forbrændingsmotoren rollen som generator.
Som med andre hybrider skinner Niro også frem for alt i bysammenhæng. Der er flere muligheder for at udnytte elektroner, så jo mere trafik, jo flere besparelser. Forbruget i slutningen af testen - 6,1 l/100 km - inkluderede motorvejsstrækninger og mere kurvede asfaltsektioner i mere livlige tempo. Ved almindelig brug, midt i morgen- og eftermiddagstrafik, kunne vi registrere et forbrug mellem 5,0 og 5,5 l/100 km.
Tilføjelse af Echo til Crossover
Øko kriger?
Hele Niros budskab kredser om økonomi og økologi. Det udfordrer os endda med små spil for at få det bedst mulige forbrug og emission. Uanset om det handler om at nå et niveau op, når det kommer til øko-kørsel, hvor det at passere hvert niveau "oplyser" en del af et prikket træ, eller evaluere vores kørestil. Opdel det i tre kategorier: Økonomisk, Normal og Aggressiv. Foran hver kategori er der en procentværdi, og når Aggressive er den med det højeste tal, ved vi, at vi gør noget forkert.
Det er dette fokus, der gør Niros dækvalg ejendommeligt. I Portugal leveres Kia Niro som standard med Michelin Pilot Sport 4 med målene 225/45 R18... "Grønne" dæk? Næh! Her er der gummi, der er sportsværdigt... Jeg minder dig om, at dette er en crossover designet til bybrug, med 140 hk og vejer omkring halvandet ton. Vi skal ind i en verden af coupéer, roadsters og hot hatch for at finde dæk af denne kvalitet, med 50-70 hestekræfter mere end Niro.
Kia Niro HEV
Kom med de originale dæk, der findes på andre markeder, en mere beskeden 205'er ledsaget af 16-tommer fælge, og dyrebare tiendedele af en liter ville blive sparet, og officielle emissioner ville være under 100 gram CO2 (101 g/km officielt). Med de mest "beskedne" hjul har Kia Niro 88 g/km.
Ikke at jeg klagede. Disse dæk giver fremragende vejgreb, der i sidste ende definerer bilens håndtering. Det er nødvendigt at køre som en galning, der ikke har noget at tabe for at rykke grænserne. Kia Niro er ikke den slags bil. Den er dynamisk effektiv og forudsigelig, modstår effektivt understyring og bevarer altid holdningen, selv når vi kræver mere af den.
generøs plads i ryggen
Chassiset kommer med de rigtige ingredienser: uafhængig affjedring på to aksler, med gasstøddæmpere og multilink-aksel bagpå. Giver dig mulighed for effektivt at kontrollere karrosseriets bevægelser og udsmykning af karrosseriet. Det er helt sikkert sikkert. Slidbanen plejer at være lidt fast, men 18- og 45-profilhjulene har måske noget ansvar i den afdeling. På trods af dette håndterer den vejens ufuldkommenheder meget godt.
Plads til næsten ethvert behov
Som familiemedlem har den meget gode indekser for beboelighed og tilgængelighed. Bagved konkurrerer kvoterne med den største Sportage. Bagagerummet har trods den gode indvendige bredde en samlet kapacitet på blot 347 liter, en rimelig værdi. Udsynet, som generelt er godt, mangler kun bagtil - et problem i dag. Tilstedeværelsen af bagkameraet på Niro, mere end en gadget, er ved at blive en nødvendighed.
flot interiør
Inde , ligesom det ydre, tenderer mod det konservative. Men ergonomien er generelt korrekt, robustheden ser ud til at være på et fremragende niveau, og kontaktpunkterne fortjente opmærksomhed. Niro kommer med f.eks læderrat og armlæn. Det er nemt at finde en ideel kørestilling takket være indstillingsområdet for rattet og førersædet, som er elektrisk.
Hvilket fører os til den fremragende standardudstyrsbevilling. Bredt udvalg af udstyr, hvor de eneste muligheder er metallisk maling (390 euro) og Pack Safety (1250 euro), som vores enhed også bragte. Dette inkluderer autonom nødbremsning, adaptiv fartpilot, blindvinkeldetektor og trafikalarm bagtil. Som med andre Kia kommer Niro også med syv års garanti.
Fotografering: Diogo Teixeira