Se på ham... jeg vil endda have ham med hjem. DET Honda E finder en balance, svær at opnå, mellem "sød" - et teknisk udtryk i design, tro mig... - og seriøsitet. Det adskiller sig ikke meget fra Fiats tilgang til at designe 500'eren med dokumenterede resultater: stor succes og lang levetid.
Det punkt, hvor det er mest ude af trit med Urban EV, prototypen, der forudså E, er i proportionerne, især i forholdet mellem 17″ hjulene (større, standard på den mere kraftfulde Advance, testet her), som ser små ud, og karrosseriet, som virker for stort til dem.
En del af grunden til, at de ser små ud, skyldes de faktiske mål på Honda E, som ikke er så lille, som den ser ud. Den skummes 3,9 m i længden (10-15 cm kortere end typiske SUV'er i segmentet), men er 1,75 m bred (svarende til andre SUV'er) og overstiger 1,5 m i højden - den er længere, bredere og højere end en Suzuki Swift, for eksempel.
Dens design fuld af personlighed tiltrækker meget opmærksomhed, det meste positivt. Der er også kritikere, få, som med 500'eren, men ingen er ligeglade med det. Det er også en skarp kontrast til, hvad Honda har vænnet os til i de seneste år, hvor dens modeller har været præget af overdreven visuel aggressivitet - ja, Civic, jeg ser på dig...
Hvis Honda E's ydre er et radikalt snit, hvad så med interiøret?
Vi bliver behandlet med et gardin af skærme - fem i alt - men det er ikke et teknologisk ugæstfrit miljø. Tværtimod er det et af de mest indbydende interiører på dette niveau, resultatet af kombinationen af enkeltheden i dets design og materialerne, der udgør det. Det minder mere om den atmosfære, man ville finde i en stue, end den typiske i en bil.
Følelsen af plads foran forstærkes af fraværet af en typisk midterkonsol, som også bidrager til behageligheden ombord — behagelighed, måske det ord, der bedst definerer dette interiør .
Vi har mange stofbeklædte overflader (som på dørene), og trælisten (omend falsk) er meget veludført i tekstur og berøring, hvilket giver farve og en interessant kontrast til den dominerende kraft af de fem skærme. Hård plast, typisk for segmentet, er også til stede, men de fleste er ude af syne og optager de nederste dele af interiøret.
Det stopper ikke med udseendet...
… der er reel substans i de valg, som Hondas designere har truffet, selvom det, da vi først gik ind i Honda E, kan være en smule skræmmende på grund af gardinet af skærme, der forbinder foran os.
Indbygget scanning er høj, men vi indså hurtigt, at når det kommer til at betjene de mest basale eller hyppige funktioner (såsom klimakontrol), er den venlige E ret tilgængelig og let at forstå.
Infotainmentsystemet repræsenterer dog et kæmpe skridt fremad i forhold til, hvad vi hidtil har set på andre Hondaer. Den er nemmere at bruge og mere behagelig for øjnene, den mangler kun på grund af sin noget langsomme reaktion og også på grund af dens enorme omfang.
Der er mange muligheder, det vil sige menuer, som vi har til rådighed - nogle er kun tilgængelige, når køretøjet holder stille - og nogle gange "spreder de" sig endda over de to skærme. Var det virkelig nødvendigt at have to skærme? Jeg er alvorligt i tvivl. De er ikke desto mindre en iboende del af designet og en del af dets appel, men deres behov er tvivlsomt.
Abonner på vores nyhedsbrev
Det letter dog betjeningen af infotainment for passageren (søgning efter radiostationer eller indtastning af en destination i navigationen), og vi kan endda ændre placeringen af skærmene ved et tryk på en virtuel knap i tilfælde af behov.
De virtuelle spejle
Tid til at komme afsted. Første observation: kørepositionen er noget høj, selv med sædet i sin laveste position. Det skyldes sandsynligvis, at gulvet også er højt (batterier er placeret på platformsgulvet), hvilket forhindrer bænken i at sænke yderligere.
Selve sæderne, betrukket med et stof mere som en sofa, er ret behagelige, men ikke særlig støttende. Det læderbeklædte to-armede rat mangler også en vis bredde i dybdejusteringen - men størrelsen og grebet er på et rigtig godt niveau. Dette er dog ikke en kritisk faktor, og vi tilpassede os hurtigt Honda E's betjening.
Før du starter, skal du kigge i bakspejlet og... for helvede... Bakspejlet er ikke på det forventede sted. Ja, Honda E kommer også med virtuelle spejle, hvor to af de fem skærme (dem i enderne) viser billederne taget af de udvendige kameraer, placeret hvor... spejlene skal være.
Det virker? Ja, men... Det kræver ikke kun vane, men vi mister også den opfattelse af dybde, som kun et spejl kan opnå. Hos Honda har du sikkert lagt mærke til det, for hver gang vi tænder blinklyset for for eksempel at skifte vognbane, kommer der vandrette mærker på den dedikerede skærm, der hjælper os til bedre at forstå, hvor langt væk bilen bag os er.
Selv under parkering er den manglende afstandsbevidsthed irriterende. På trods af E'ens fremragende manøvredygtighed endte jeg med at bruge midterspejlet (som også kan vise billedet af bakkameraet) og den klassiske hoveddrejning i stedet for bakspejlene eller endda 360º-visningen til at "fikse" bil parallelt..
Det er dog værd at bemærke den fremragende kvalitet af det viste billede, selv om natten. Så længe der er en eller anden lyskilde (gadebelysning osv.), er billedet ret skarpt (selv med en udtalt blændingseffekt omkring forlygter og andre lokaliserede lyskilder), kun kornet, når der stort set intet lys er .
Centralt bakspejl har klassisk driftstilstand...
Nu på vejen
Hvis man står stille, er det meget nemt at kunne lide Honda E, når man er i bevægelse, tror jeg, det ville være svært for nogen at modstå dens charme. Præstationerne er ganske overbevisende — 8,3 sek. i 0 til 100 km/t f.eks. — og at have umiddelbar adgang til dem, uden tøven, giver en sprudlende karakter til den kompakte model.
Honda E-kontrollerne er lette, men med meget gode reaktionsniveauer og i perfekt harmoni med den glatte opsætning af chassiset. På trods af dens medfødte blødhed kombinerer Honda E den dog med niveauer af præcision og kontrol, der er overlegne i forhold til dem, jeg fandt f.eks. i Opel Corsa-e.
Det ser virkelig ud til at være det bedste fra begge verdener, da det tilbyder et godt, over gennemsnittet niveau af komfort (i byen) og raffinement (ved høje hastigheder), mens kørslen er mere dynamisk og fængslende end de fleste.
Hvis du er i et bymiljø, hvor du vil tilbringe det meste af dine dage - selv for den begrænsede autonomi, men vi er lige der... - så skiller den fremragende manøvredygtighed, udsyn og komfort sig ud, når vi beslutter os for at gå på udkig. for nogle kurver eller endda simple rundkørsler er det her Honda E udmærker sig.
Den skiller sig ud, fordi den vejer mere end 1500 kg - skyd skylden på "brændstoftanken", alias 228 kg batteri - og den bløde affjedringsindstilling udmønter sig ikke i ukontrollerede kropsbevægelser - tværtimod... Det er ikke en sportsvogn, men roen afsløret ved højere hastigheder gør et meget godt indtryk og er virkelig interessant at køre - den mangler sammenligningen med Mini Cooper SE, måske den eneste, der er i stand til at svare til E i denne afdeling.
rystende forsvar...
Hvis testen sluttede her, er opfattelsen, at dette ville være en af de bedste små sporvogne på markedet, og du ville ikke tage fejl i den antagelse - den er indtil videre min favorit i segmentet for alt, hvad jeg nævnte ovenfor, især for køreoplevelsen.
Dog begynder Honda E's forsvarssag at glide, når vi skal forholde os til aspekter af mere objektiv og praktisk karakter.
"Elefanten" i rummet er dens autonomi, eller rettere manglen på den. 210 km er annonceret for den mest kraftfulde Advance ("normal" version, 136 hk, annoncerer 222 km), men de når dem næppe i den virkelige verden — hyppige belastninger kan forventes. Meget mindre end potentielle rivaler såsom førende Renault Zoe, der annoncerer næsten 400 km, eller Opel Corsa-e, som jeg har testet, som komfortabelt overstiger 300 km.
En del af skylden er dets batteri på kun 35,5 kWh, men Honda E viste sig at være noget ... spild. Mærket annoncerer praktisk talt 18 kWh/100 km i kombineret cyklus, og som regel går vi altid omkring den værdi - mere end hvad jeg fik med andre lignende sporvogne.
Ikke engang i byjunglen, hvor der er flere muligheder for regenerering, faldt forbruget meget mere — det holdt sig på 16-17 kWh/100 km. Jeg fik lavet 12 kWh/100 km og endda lidt mindre, men kun i den flade del af byen Sete Colinas, ved siden af floden, med noget trafik og hastigheder, der ikke oversteg 60 km/t.
Hvis vi vil nyde Honda E'ens meget gode dynamiske kvaliteter og ydeevne - som jeg ofte har gjort - stiger forbruget hurtigt over 20 kWh/100 km.
Midterkonsollen skjuler en udtrækkelig kopholder med et læderhåndtag.
Er den rigtige… elbil for mig?
Endnu mere rystende er forsvaret af den yndige Honda. Og når vi henviser til den anden "elefant" i rummet - ja, der er to... - hvad er din pris . Vi kunne endnu lettere acceptere dets beskedne autonomi, hvis det havde en lavere pris end konkurrenter eller potentielle rivaler, men nej...
Honda E er dyr, ikke kun fordi det er en elektrisk, hvis teknologi stadig er absurd dyr, men den er også dyr sammenlignet med dens rivaler (især i betragtning af autonomien), selv i betragtning af det japanske mærkes berettigelse til at give en mere " premium” positionering til din model.
Advance, topversionen, starter ved høje 38.500 euro, selv når man tager den omfattende liste over standardudstyr i betragtning. Den er endnu dyrere end flere versioner af den mere kraftfulde og hurtigere Mini Cooper S E — den, der konceptuelt kommer tættest på E, også "beskyldt" for at være dyr for den autonomi, den annoncerer (+24 km end den japanske model).
I dette tilfælde skulle en anbefalet Honda E være den almindelige version med 136 hk (lidt langsommere, men går lidt længere), som starter ved lige så høje 36.000 euro. Alligevel går tællingerne ikke sammen i forhold til potentielle rivaler med identiske kræfter, som alle er i stand til komfortabelt at overstige 300 km på én opladning.