Hvorfor klassificere Opel Corsa-e "ny normal", når 100% elektrisk stadig er så lille en del af markedet, selvom dets antal - i modeller og salg - fortsætter med at vokse?
Nå... Kort fortalt, blandt de mange sporvogne, jeg har kørt og testet - fra den ballistiske (lige) Tesla Model S P100D til den diminutive Smart fortwo EQ - var Corsa-e den første elektriske, der slog mig som den mest... normale, og … nej, det er ikke en negativ anmeldelse.
Der er stadig en nyhedseffekt på alt elektrisk, men Corsa-e kommer så jævnt ind i vores hverdag, at det ikke tager lang tid at føle sig helt tryg ved den - det er "bare" endnu en Corsa, men med en elektrisk motor. Corsa-e tvinger dig ikke til at fordøje futuristiske linjer eller i bedste fald ... tvivlsom og den tvinger dig ikke til at genlære, hvordan man interagerer med interiøret.
Kører Corsa-e...
… det er som at køre en bil med automatgear, med den fordel, at den er endnu mere jævn i sin handling, da der ikke er nogen gearskift. Som næsten alle sporvogne har Corsa-e også kun ét forhold.
Abonner på vores nyhedsbrev
Den eneste forskel er mode B, som vi kan aktivere i transmissionsknappen. Det øger intensiteten af regenerativ bremsning, og vi vænnede os hurtigt til at bruge det og afhængigt af det i bykørsel, hvilket giver os mulighed for at genvinde så meget energi i deceleration som muligt og udvide vores rækkevidde som muligt.
Desuden er det glatheden, der markerer køreoplevelsen af denne sporvogn. Corsa-e har hurtige leveringer, men de bliver ikke leveret brat, da de er meget behagelige med hensyn til tilgængelighed. Det maksimale drejningsmoment på 260 Nm er altid tilgængeligt med et kort tryk på speederen,
Forvent heller ikke at blive klistret til sædet, når du knuser speederen — den er på 136 hk, men den er også over 1500 kg.
Ved normal kørsel mærker vi dog ikke engang alle de kilo. Endnu en gang skjuler tilgængeligheden af den elektriske motor Corsa-e'ens høje masse, idet denne er kendetegnet ved en let og endda adræt håndtering. Først når vi tager den til en mere snoet og snoet vej, når vi hurtigt grænserne for denne illusion.
komfortzone
Selv med de annoncerede strukturelle forstærkninger til at håndtere de 300 kg ekstra, der adskiller den fra den sammenlignelige 130 hk 1.2 Turbo, holder Corsa-e sig uden for sin komfortzone, når vi mere presserende udforsker dens dynamiske potentiale - noget det ikke sker med Corsas med forbrændingsmotor.
En del af "skylden" kommer fra det komfortorienterede dynamiske set-up og også det noget begrænsede greb, Michelin Primacys giver - øjeblikkelige 260Nm og et stejlere trin på speederen betyder, at traction control skal arbejde hårdere.
Det er dog muligt at opretholde hurtig progression på enhver vej. Vi er nødt til at anlægge en mere jævn og mindre fremskyndet kørestil, især med hensyn til styretøj og speederhandlinger.
Raffineret q.s.
Det er ikke det skarpeste forslag på markedet, men til gengæld råder vi over en raffineret kompagnon q.b. til hverdagen. Lydisolering er på et godt niveau, uden at være en reference. Der er aerodynamisk støj ved højere hastigheder, der stammer fra A-stolpen/bakspejlet, og rullestøjen er også nogle gange for mærkbar. Dette sidste punkt kunne have at gøre med vores specifikke enhed, som bragte de valgfrie og større 17" hjul og 45-profildæk - standard med 16" hjul.
Elmotoren gør sig hørt gennem en brummen (ikke generende), der ser ud til at komme fra Star Wars-universet og komforten ombord er høj, hvad enten det er ved sæderne eller af affjedringsjusteringen. Kun de mest pludselige uregelmæssigheder gør det svært for suspensionen at fordøje dem, hvilket resulterer i beats, der er lidt højere og højere end ønsket.
Trods den annoncerede maksimale autonomi, noget begrænset på op til 337 km, samler Corsa-e således stærke argumenter som landevejsrytter takket være den tilvejebragte komfort og den demonstrerede raffinement.
Den er også udstyret med køreassistenter, der letter denne opgave, såsom adaptiv fartpilot. Den accelererer og decelererer automatisk i henhold til hastighedsgrænser, eller hvis der er et langsommere køretøj foran os. Der er dog en reparation for dens ydeevne, for når den sænker farten, er det noget udtalt.
Det er ikke svært at trække rigtige 300 km pr. læs med ubekymret kørsel. Forbruget varierede fra 14 kWh/100 km ved moderate hastigheder til 16-17 kWh/100 km ved blandet brug, mellem by og motorvej.
Enklere
I modsætning til sine galliske "fætre", som Peugeot 208, som den deler base og drivlinje med, står vi inde i Opel Corsa-e over for mere konventionelle løsninger i form og betjening. Hvis den på den ene side ikke kan "behage øjet" som nogle af disse modeller, er Corsas interiør på den anden side nemmere at navigere og interagere med.
I modsætning til de galliske "fætre" følger interiøret i Opel Corsa et design, der er meget mere konventionelt i udseende og også lettere at bruge.
Vi har fysiske kontroller til klimastyring og godt synlige og placerede genvejstaster til infotainment. Og på trods af den sømløse integration af det digitale instrumentpanel og dets mere forenklede grafik, er læsbarheden ikke bemærkelsesværdig. Alt, eller næsten alt, inde i Corsa-e ser bare ud til at være på det rigtige sted og fungere som forventet.
Hvis differentieringen af Corsa i forhold til "fætteren" 208 stort set lykkes, ender den med at arve nogle af dens mindre ønskværdige egenskaber. Fremhæver tilgængeligheden til bagsæderne, hæmmet af en smal åbning. Samt udsynet bagud, der kunne være bedre, da det er et køretøj, der vil tilbringe det meste af sit liv i byjunglen.
Er bilen den rigtige for mig?
Det er meget nemt at sætte pris på den glatte, prisbillige karakter af den elektriske Opel Corsa. Hvis du hovedsageligt kører i byområder, er en sporvogn som Corsa-e den bedste mulighed for at møde bykaos – intet slår en sporvogn i dens glathed og brugervenlighed, udover at den er mindre stressende.
Men for virkelig at være den "nye normal" er det umuligt at ignorere to punkter. Den første er den høje pris for det, og den anden kommer fra at være en elektrisk, selvom den ser ud til at være den mest "normale" af dem alle.
I det første punkt, der er mere end 32 tusinde euro anmodet af Corsa-e Elegance testet. Det er 9000 euro mere end den 130 hk Corsa 1.2 Turbo med en otte-trins automatgearkasse - ja... teknologien betaler sig selv. Vores enhed, med alle de muligheder, den medførte, skubber desuden denne værdi over 36 tusind euro.
Selvom du ved, at du ikke betaler IUC, og at prisen pr. opladning altid vil være mindre end for en brændstoftank, kan købsprisen være for høj til at tage springet til at komme ind i en verden af elektrisk mobilitet.
I det andet punkt tvinger det at være en elbil dig stadig til at håndtere nogle gener, som jeg håber vil forsvinde i løbet af det næste årti.
Blandt dem, nødvendigvis at skulle gå med et omfangsrigt og upraktisk ladekabel i bagagerummet — for når der er integreret kabler i alle ladestationer eller endda induktionsopladning? Eller for at være i stand til at se et træ vokse, mens vi venter på, at batteriet oplades (minimum opladningstid for Corsa-e er 5t15min, maksimum...25 timer). Eller, som følge af opladningstid, at skulle planlægge, hvor og hvornår bilen skal oplades - ikke alle af os har en garage, hvor vi kan lade den oplade natten over.
Når disse spørgsmål har passende svar, så ja, sporvognene i almindelighed og Corsa-e i særdeleshed, som allerede effektivt viser, hvordan den "nye normal" i kørsel og drift vil være, vil helt sikkert have alt at påtvinge sig som det proklamerede " fremtidens bil".