DET ArcFox Alpha-T ønsker at angribe segmentet af den mellemstore elektriske premium SUV, som lover hurtigt at blive meget konkurrencedygtig, men det betyder ikke, at BAIC har trukket tilbage - i hvert fald for øjeblikket - i sin intention om at komme ind i Europa (annonceret i 2020) og kæmpe mod hårde konkurrenter som BMW iX3, Audi e-tron eller den fremtidige helelektriske Porsche Macan.
Alpha-T er 4,76 m lang og begynder at ligne et seriøst forslag, når vi ser på dens ydre linjer (hvor vi genkender en vis indflydelse fra en eller anden Porsche og fra et eller andet SEAT), langt fra nogle latterlige forslag. Kinesiske producenter afsløret i en ikke-så-fjern fortid.
Det er naturligt, at vi bliver mindre overraskede over denne stilistiske modenhed, hvis vi ved, at BAIC har ansat talentet fra den "semi-pensionerede" Walter De Silva, som startede med at være medforfatter til ArcFox GT-sportsvognen, og som kort efter var med til at skabe funktionerne i denne Alpha-T.
Det gode forvarsel fra eksteriøret bekræftes inde i bilen, både af den generøse indvendige plads, som tillades af den brede akselafstand på 2,90 m, og af karakteren af et helt elektrisk køretøj samt af materialernes kvalitet. Bagagerummet har en volumen på 464 liter, som kan øges ved at folde bagsædets ryglæn.
Virkningen af Alpha-T på dens verdenspremiere, under rampelyset på den svækkede Beijing Motor Show i slutningen af sidste år, var kun ikke mere positiv og havde ikke så stor global indflydelse på grund af pandemien, der reducerede begivenheden til dimension af en messe i regionale biler.
Kvalitet over forventning
Der er læder, Alcantara og plast af høj kvalitet, der efterlader det endelige indtryk af opfattet kvalitet på niveau med nogle prestigefyldte europæiske rivaler, hvilket er noget helt uventet.
Der er nogle hårde plastik i bunden af instrumentbrættet og også i et smalt element af dørpanelerne, men de er visuelt godt "løst", ud over muligheden for ikke at blive i de endelige enheder for den krævende europæiske kunde .
Sæder, betjeningselementer og tre store skærme - hvoraf den største er det vandrette infotainmentcenter, der strækker sig helt til forsædepassageren - giver et stærkt førsteklasses indtryk. De forskellige funktioner kan nemt aktiveres ved berøring eller bevægelser, der er elementer, der kan sendes til forsædepassageren, og konfigurationen af skærmene kan tilpasses.
I den kinesiske version, vi har guidet her - på Magna Steyr testbanen i Graz, Østrig, og under massiv hemmelighed - kan det ydre område foran og bag Alpha-T afbildes under kørslen. Klimastyringen styres via den nederste skærm, meget lig Audi e-tron, både i form og funktion.
I modsætning til de tyske modeller, som Alpha-T'en ønskeligt vil konkurrere med, er der her ingen benzin- eller dieselmotorer, kun elektrisk fremdrift.
Udviklet i Europa
Køretøjsudviklingen var centreret om Magna Steyr i Østrig (ikke ledet af BAIC i Kina), som arbejder på forskellige versioner med forhjulstræk, 4×4 træk (med en elmotor på toppen af hver aksel) samt forskellige batteristørrelser , magt og autonomi.
Topversionen, som er betroet os for denne korte oplevelse bag rattet, har firehjulstræk og en maksimal ydelse på 320 kW, det samme som 435 hk (160 kW + 160 kW for hver af elmotorerne) og 720 Nm ( 360 Nm + 360 Nm), men det kan gøres i en begrænset periode (peak yield). Den kontinuerlige effekt er 140 kW eller 190 hk og 280 Nm.
Alpha-T formår at gennemføre spurten fra 0 til 100 km/t på kun 4,6 s, og fortsætter derefter til en tophastighed begrænset til 180 km/t, hvilket er rimeligt (og normalt) for et 100 % elektrisk køretøj.
I dette tilfælde har lithium-ion-batteriet en kapacitet på 99,2 kWh, og dets annoncerede gennemsnitlige forbrug på 17,4 kWh/100 km betyder, at det kan nå 600 km maksimal autonomi (bekræftes af WLTP-forordningen), højere end sine rivaler. Men når det kommer til genopladninger, klarer ArcFox det ikke så godt: Med en maksimal ladekapacitet på 100 kW vil Alpha-T bruge omkring en time at "fylde" batteriet fra 30 % til 80 %, hvori det vil klart blive overgået af sine potentielle tyske rivaler.
Adfærd med fremskridtsmargin
Det er tid til at begynde at rulle, og straks indse, at denne version, vi har i vores hænder, er udviklet til det kinesiske marked. Derfor prioriterer chassiset – med MacPherson-layout på forhjulsophænget og multi-arm uafhængig bagaksel – total prioritet til komfort, hvilket er mærkbart selv med den heftige vægt på batteriet.
Indstillingen for en eventuel fremtidig europæisk version bør være "tørrere" for at begunstige mere stabilitet, ikke mindst fordi støddæmperne ikke er adaptive, hvilket betyder, at uanset hvilken køretilstand der vælges (Eco, Comfort eller Sport), er der ingen responsvariation. Noget lignende sker med styretøjet, for ukommunikativt og for let, især ved højere hastigheder.
Præstationerne er på et bedre niveau, selv i betragtning af at vi kører en 2,3 t SUV, hvilket skyldes de to elmotorer. Hvis det ikke var for karrosseriets udtalte tværgående og langsgående bevægelser, ville den afbalancerede fordeling af masserne og de generøse 245/45 dæk (på 20-tommer fælge) have givet bedre resultater.
Når alt kommer til alt, vil ArcFox Alpha-T have nogen chance for at komme ind på det krævende europæiske marked?
Med hensyn til design og tekniske egenskaber (batteri, strøm) er der ingen tvivl om, at den har nogle interessante aktiver, selvom den ikke er den bedste i nogen af dem.
Inden da skal alt marketingarbejdet gøres for at fjerne ArcFox-mærket og BAIC-gruppen fra at blive ignoreret på vores kontinent, måske med støtte fra Magna, som nyder en vis berømmelse i Europa.
Ellers vil det være endnu en kinesisk SUV med forsinkede ambitioner om succes, selvom den lovede konkurrencedygtige pris kan forårsage nogle bølger, dette hvis det bekræftes, at denne top og rigt udstyrede version vil koste mindre end 60.000 euro.
Opdag din næste bil
En rigtig god handel sammen med de elektriske SUV'er fra stærke tyske mærker, men placeret tættere på andre forslag som Ford Mustang Mach-E.
Datablad
| ArcFox Alpha-T | |
|---|---|
| Motor | |
| Motorer | 2 (en på forakslen og en på bagakslen) |
| strøm | Kontinuerlig: 140 kW (190 hk); Top: 320 kW (435 hk) (160 kW pr. motor) |
| Binær | Kontinuerlig: 280 Nm; Top: 720 Nm (360 Nm pr. motor) |
| Streaming | |
| Trækkraft | integral |
| Gearkasse | Reduktionsboks af et forhold |
| Trommer | |
| Type | lithium ioner |
| Kapacitet | 99,2 kW |
| Indlæser | |
| Maksimal effekt i jævnstrøm (DC) | 100 kW |
| Maksimal effekt i vekselstrøm (AC) | N.D. |
| læssetider | |
| 30-80 % 100 kW (DC) | 36 min |
| Chassis | |
| Affjedring | FR: Uafhængig MacPherson; TR: Multiarm Uafhængig |
| bremser | N.D. |
| Retning | N.D. |
| drejediameter | N.D. |
| Dimensioner og muligheder | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4,77 m x 1,94 m x 1,68 m |
| Længde mellem aksen | 2,90 m |
| kuffert kapacitet | 464 liter |
| Dæk | 195/55 R16 |
| Vægt | 2345 kg |
| Hensyn og forbrug | |
| Maksimal hastighed | 180 km/t |
| 0-100 km/t | 4,6 sek |
| Samlet forbrug | 17,4 kWh/100 km |
| Autonomi | 600 km (anslået) |
| Pris | Mindre end 60 tusind euro (anslået) |
Forfattere: Joaquim Oliveira/Press-Inform