Nyt bevis på emissionsmanipulation for at øge værdierne?

Tilsyneladende fandt Europa-Kommissionen beviser for manipulation i CO2-emissionstestresultaterne efter at have udsendt en fem-siders briefing, som ikke blev offentliggjort, og som Financial Times havde adgang til. Angiveligt er der bilmærker, der kunstigt øger CO2-værdierne.

Industrien gennemgår en afgørende overgang - fra NEDC-cyklussen til WLTP - og det er i den strengeste WLTP-protokol, at Europa-Kommissionen opdagede uregelmæssigheder, da den analyserede 114 sæt data, der kommer fra godkendelsesprocesserne leveret af producenterne.

Denne manipulation verificeres ved at ændre funktionen af visse enheder, såsom at slukke for start-stop-systemet og ty til forskellige og mindre effektive logikker i brugen af gearkasseforhold, hvilket øger emissionerne.

"Vi kan ikke lide tricks. Vi så ting, vi ikke kunne lide. Derfor vil vi gøre alt, hvad der skal til, for at udgangspunktet er de rigtige.”

Miguel Arias Cañete, kommissær for energi- og klimaindsats. Kilde: Financial Times

Ifølge EU er tilfældet med testdata endnu mere tydeligt i to konkrete tilfælde, hvor det er praktisk talt umuligt ikke at konkludere en bevidst forvrængning af resultaterne, når det er verificeret, at testene blev startet med køretøjets batteri praktisk talt tomt. , hvilket tvinger motoren til at bruge mere brændstof til at oplade batteriet under test, hvilket naturligvis resulterer i mere CO2-emissioner.

Ifølge orienteringen er de emissioner, som producenterne har angivet, i gennemsnit 4,5 % højere end dem, der er verificeret i uafhængige WLTP-tests, men i nogle tilfælde er de endnu højere med 13 %.

Men hvorfor højere CO2-udledning?

Det giver tilsyneladende ingen mening at ville øge CO2-udledningen. Endnu mere, da, i 2021, bygherrer skal fremlægge gennemsnitlige emissioner på 95 g/km CO2 (se boks), en grænse, der er blevet sværere at nå, ikke kun på grund af Dieselgate, men også på grund af den accelererede vækst i salget af SUV- og crossover-modeller.

MÅL: 95 G/KM CO2 FOR 2021

På trods af at den fastsatte gennemsnitlige emissionsværdi er 95 g/km, har hver gruppe/bygger forskellige niveauer at opfylde. Det handler om, hvordan emissioner beregnes. Dette afhænger af køretøjets masse, så tungere køretøjer har højere emissionsgrænser end lettere køretøjer. Da kun flådegennemsnittet er reguleret, kan en fabrikant producere køretøjer med emissioner over den fastsatte grænseværdi, da de vil blive udjævnet af andre, der ligger under denne grænse. Som et eksempel skal Jaguar Land Rover med sine talrige SUV'er nå et gennemsnit på 132 g/km, mens FCA med sine mindre køretøjer skal nå 91,1 g/km.

I tilfældet Dieselgate endte konsekvenserne af skandalen med at reducere Diesel-salget betydeligt, de motorer som producenterne var mest afhængige af for at nå de pålagte reduktionsmål, med en deraf følgende stigning i salget af benzinmotorer (højere forbrug, flere emissioner).

Med hensyn til SUV'er, da de præsenterer værdier for aerodynamisk og rullemodstand, der er bedre end konventionelle biler, bidrager de heller ikke overhovedet til at reducere emissionerne.

Så hvorfor øge emissionerne?

Forklaringen kan findes i den undersøgelse, Financial Times har foretaget og i den officielle orientering, som avisen havde adgang til.

Vi er nødt til at overveje, at WLTP-testprotokollen er grundlag for beregning af fremtidige emissionsreduktionsmål for 2025 og 2030 i den europæiske bilindustri.

I 2025 er målet en reduktion på 15 %, sammenlignet med CO2-udledningen i 2020. Ved at præsentere værdier, der angiveligt er manipuleret og kunstigt høje i 2021, ville det gøre målene for 2025 lettere at nå, på trods af at disse endnu ikke er defineret mellem kl. regulatorer og producenter.

For det andet ville det demonstrere over for Europa-Kommissionen umuligheden af at opfylde de pålagte mål, hvilket giver bygherrer større forhandlingsstyrke til at fastlægge nye, mindre ambitiøse og lettere at nå emissionsgrænser.

I øjeblikket er de producenter, der ifølge EU-Kommissionen har manipuleret med resultaterne af emissionsgodkendelsestesten, ikke blevet identificeret.

Efter Dieselgate lovede bilfabrikanterne at ændre sig, og nye tests (WLTP og RDE) ville være løsningen. Det er nu klart, at de bruger disse nye test til at underminere allerede svage CO2-standarder. De vil gerne nå dem med minimal indsats, så de fortsætter med at sælge Diesel og forsinker skiftet til elbiler. Den eneste måde, dette trick vil virke på, er, hvis alle producenterne arbejder sammen... Det er ikke nok at løse det underliggende problem; der skal være sanktioner for at standse industriens endemiske bedrag og samordning.

William Todts, administrerende direktør for T&E (Transport & Environment)

Kilde: Financial Times

Billede: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA