Den amerikanske gigant var langsom med at konvertere sit tilbud fra "jeeps" til SUV, men det er endelig i sammenhæng med, hvad markedet leder efter, mens den retter sig efter den stigende elektrificering af bilen. Den nye Ford Kuga PHEV kommer til foråret sammen med resten af benzin-, diesel- og mildhybridmotorerne.
Indtil for nylig var Fords SUV-tilbud i Europa uinteressant, hvor Ecosport var en "lappet" brasiliansk jeep og Kuga med en amerikansk rygrad dårligt tilpasset det europæiske marked, men på få måneder ændrede alt sig.
Ankomsten af Puma (med bunden af Fiesta) gjorde det muligt for det blå ovale mærke endelig at have en kompakt SUV, der var godt rustet til at kæmpe i et hyperkonkurrencedygtigt segment. Og nu følger Kuga trop og tager den nuværende Focus' nye C2-platform til at have indflydelse på den endnu tættere befolkede mellemklasse SUV-klasse.
Mens vi udvider sit elektrificerede udbud – hvor Ford heller ikke har været i front, mens vi fortsat afventer ankomsten af dens første 100 % elektriske SUV, Mustang Mach E – med en række hybridfremdrift, mere avanceret, hvoraf den eksterne genopladning (plug-in), som vi udfører her og som burde være den mest solgte i Portugal, også som følge af skattemæssige incitamenter til virksomheder.
Diesel, benzin og plug-in hybrid
Mere end en million enheder efter lanceringen af den første Kuga i 2008, kan tredje generation så drives af 1,5 l (120 og 150 hk) trecylindrede benzinmotorer, 1,5 l (120 hk) firecylindret diesel. hk) , 2,0 l (190 hk), og en mild-hybrid 48 V Diesel-variant med 2,0 l (150 hk).
Abonner på vores nyhedsbrev
Og endelig denne Ford Kuga PHEV, plug-in hybrid, der kombinerer en 2,5 l firecylindret - atmosfærisk og som arbejder på en mere effektiv cyklus, kaldet Atkinson - på 164 hk og 210 Nm til en elmotor på 130 hk og 235 Nm , for en maksimal kombineret effekt på 225 hk (og ikke oplyst kombineret drejningsmoment) og forbundet med en CVT, eller kontinuerlig variation automatisk gearkasse (de resterende versioner bruger seks-trins manualer eller otte automatiske), og hvis betjening jeg vil fokusere mere på fremad.
Ud over en ny rullebase har den nye Kuga også et helt nydesignet beklædningsgenstand, som kombinerer de vigtigste æstetiske elementer fra Puma og Focus, i det første tilfælde mere synligt i fronten, i det andet bagtil, den generelle afrunding af dets funktioner, startende med optikken.
Den vokser 9 cm i længden (heraf 2 cm mellem akslerne), vinder 4,4 cm i bredden og taber 2 cm i højden, i dette tilfælde med det dobbelte formål at forbedre aerodynamik og dynamik, sidstnævnte en af de mest associerede værdier til Fords gennem de sidste to årtier.
Brugen af den nye C2-platform tillod en stigning i karrosseriets stivhed med omkring 10 %, mens den banede vejen for en vægtreduktion på op til 90 kg, selvom det kunne være meget mindre end det - i tilfældet med 1.5 EcoBoost fra 120 hk er 66 kg lettere, selv med en cylinder mindre; Diesel 1.5 Ecoblue kun "færre" 15 kg i forhold til forgængeren.
Denne Ford Kuga PHEV tillader ikke en direkte sammenligning, fordi det er en ny version, med en totalvægt på 1844 kg, naturligt forværret af hybridsystemet, bestående af et 14,4 kWh batteri, elmotor og indbygget oplader. Den elektriske autonomi er 56 km (mere end direkte konkurrenter til Peugeot 3008 og Mitsubishi Outlander, også plug-in-hybrider) og den maksimale hastighed, uden røgemission, stiger til 137 km/t, hvilket gør det muligt at opretholde en "værdig" kadence på motorveje - selv hvis det er tilfældet, det er ikke værd at tænke på selv at komme tæt på den lovede autonomi...
Halvt fokus, halvt Kuga
Ved rattet finder vi et instrumentbræt modelleret efter Focus i det generelle opbevaringsrum, men også med noget fra Puma, altså den 12,3” digitale instrumentering (ekstraudstyr) og den 8” infotainment centralskærm monteret i forhøjet position.
Den digitale instrumentering skifter farve og indhold afhængigt af den valgte køretilstand (Eco, Comfort, Sport, Glat og Off-road), mens info-underholdningsskærmen ikke er særlig godt integreret i instrumentbrættet, en fejl der kan pege på alle de Fords af i dag.
Der er bløde, behagelige materialer i den øverste halvdel af instrumentbrættet og dørene og andre, mindre raffinerede, hårde materialer i hele den nederste halvdel af dem, som ganske vist forringer det endelige indtryk af opfattet kvalitet, men noget lignende sker også i premium-mærkemodeller, med meget mere ansvar på dette niveau. Men selvom vi sammenligner det med, hvad konkurrenter som Peugeot 3008 eller Mazda CX-5 tilbyder, gør Kugas instrumentbræt en dårligere figur.
Der er også en drejeknap til automatgearet med kontinuerlig variation mellem de to forsæder og, valgfrit, et informationsprojektionssystem foran føreren, med det mindre sofistikerede vingesystem og ikke på forruden.
Rummeligt indvendigt, bagagerum ikke så meget
Der er plads til fem personer, så længe de bagerste passagerer ikke er for store, for i forhold til forgængeren er den indvendige bredde øget, og også fordi tunnelen i midtergulvet er virkelig lav og derfor ikke generer dem. der sidder i midten.
Det er som standard muligt at flytte bagsæderne frem og tilbage (langs en 15 cm skinne) i to asymmetriske halvdele for at gøre transporten af mennesker og gods kompatibel alt efter behovet i hvert øjeblik, og hvis der er rigtig meget bagage er det muligt at folde ryggen på anden sæderække i 1/3-2/3, hvilket skaber en helt flad læssezone.
Bagagerummet har meget regelmæssige former og en dobbeltsidet bund (fløjlsagtig på den ene side og gummieret på den anden, til transport af våde eller snavsede dyr og/eller genstande), men kapaciteten går ikke ud over 411 liter - 64 mindre end resten versioner på grund af det ekstra batteri - hvilket er mindre end konkurrenterne Citroën C5 Aircross Hybrid (460) og Mitsubishi Outlander PHEV (498), men mere end Peugeot 3008 Hybrid (395).
Som det er mere og mere almindeligt i dag, kan bagklappen betjenes elektrisk og styre åbning og lukning ved at føre en fod under bagkofangeren.
Blandt den "nye æra"-udstyr skiller FordPass Connect integreret modem-mulighed sig ud, hvilket gør det muligt at oprette et internetadgangspunkt til forskellige enheder og navigationsdata med trafikinformation i realtid.
Det er også muligt at udføre funktioner eksternt, såsom at lokalisere køretøjet, kende brændstofniveauet eller oliestatus, åbne/lukke bilen eller endda starte motoren (i tilfælde af versioner med otte-trins automatgear). I tilfælde af denne Ford Kuga PHEV tilføjer FordPass funktioner såsom programmering af batteriopladning eller søgning efter en ledig ladestation.
kasse skader
Starten er i elektrisk tilstand, men benzinmotoren starter enten fordi gashåndtaget er kraftigt, den elektriske maksimale hastighed er overskredet eller batteriet er ved at løbe tør.
Det endelige indtryk af motorens ydeevne er stærkt påvirket af den kontinuerlige variationsboks, der ligesom alle dem, jeg kender - især brugt i japanske biler - ikke tillader linearitet mellem motorens lyd og dens respons, hvilket tvinger dig til at trykke motoren helt ned. accelerator for at opnå stærkere acceleration, men altid med den (gamle) vaskemaskinestøj og den mangel på kraft, når vi akut ønsker det, især da vi her har en motor designet mere til effektivitet end til racerløb (atmosfærisk og i en meget "ren" " driftscyklus).
Den mest positive del er, at ved gentagninger af hastighed, med speederen ved moderat belastning, er responsen ret overbevisende. Det elektriske skub hjælper, ikke mindst fordi det elektriske drejningsmoment er overlegent i forhold til benzinmotorens og endnu mere øjeblikkeligt. Og der er meget mere stilhed, ikke kun fordi 2,5-motoren ofte er slukket, men også fordi Ford brugte tykkere akustisk glas i sideruderne, en mere almindelig løsning i højere et- og tosegmentbiler.
Og de officielle tal på 9,2s fra 0 til 100 km/t og 201 km/t tophastighed fortæller dig endda, at Ford Kuga PHEV (som kun findes med forhjulstræk, er den eneste 4×4-version, der er forbundet med Dieselmotor mere potent) er langt fra at være "slapstick".
Meget godt "opført sig"
Det giver mening at tænke på Ford Kuga som en slags højere Focus, fordi platform og affjedring er det samme, i sidstnævnte tilfælde endda lig med de mere kompetente versioner af Focus, som er dem, der bruger en uafhængig multi-arm bag. aksel (indgangen betjenes af en semi-stiv bagaksel).
Og da Kuga er kortere end forgængeren og har hybridsystemets batteri monteret i en lav position, viser adfærden sig ikke at være meget værre end hos Focus, hvis dynamik med rette er blevet overvejet, i mere end to årtier, da en af de mest kompetente i sin klasse (premium-rivaler inkluderet).
Det er en lydløs affjedring, med en bemærkelsesværdig dæmpningsevne og ikke til at destabilisere karrosseriet, selv når du rammer en uregelmæssighed i asfalten midt i kurven.
Enhver, der ønsker at undgå en meget fast vej "trampning", bør undgå fælge større end 18", ikke mindst fordi Fords ingeniører ønskede, at Kuga III skulle være tættere på filosofien om stor stabilitet af I'eren end den mere komfortable orientering af II'eren.
Styringen er noget af det hurtigste og mest nøjagtige i denne klasse af mellemstore SUV'er, og dette hjælper med at gøre det nemt og instinktivt at sætte Kuga'en i sving, kun hvis du begynder at bemærke en tendens til at udvide banerne, når du på snoede veje samler op tempoet ud over, hvad du ville forvente af en SUV til familien (fordi let med fire passagerer flytter vi to tons på hjul).
Mindre godt opnået er overgangen fra regenerativ bremsning til friktionsbremsning, når vi er ved at gå i stå, delvist på grund af (igen...) CVT-gearkassen, hvilket betyder, at der ikke er nogen handling fra motorbremsen for at hjælpe bremsepedalens mission .
Og for dem, der er vigtige at vide, hvad der kan trækkes med den nye Kuga, er det vigtigt at huske på, at denne plug-in hybrid version er den mindst skræddersyede til dette formål og kun kan bære 1200 kg på ryggen ( når de andre versioner kan klare det fra 1500 til 2100 kg).
56 km sporvogn
En af hovedårsagerne til at købe en plug-in hybrid er at kunne køre en hel dags shuttle i 100% elektrisk tilstand, for dem der gennemfører mindre end 60 km dagligt. Og de 56 km, Ford deklarerede, er meget tæt på virkeligheden, som det var muligt at bevise.
Ford Kuga PHEV
Hvilket betyder, at en bruger, med en vis mådehold på højre pedal, intelligent kan styre køretilstandene (EV Auto, EV Now, EV Later og EV Charge) og oplade det lille batteri hver dag (mindre end seks timer er nok til at "fylde ” den, selv i en husholdningsstik tilsluttet den 3,6 kW indbyggede oplader) kan den endda være tæt på det homologerede gennemsnitsforbrug på 1,2 l/100 km. Og ved grænsen skal du holde dig under det (kører altid i elektrisk tilstand) eller meget højere (oplader ikke dagligt).
Ford Kuga PHEV, forførende pris
Og den sidste interessante nyhed for potentielle interesserede er, at indgangsprisen for Ford Kuga 2.5 PHEV Titanium er 41.092 euro, 2000 til 7000 euro mindre end konkurrenterne til Citroën, Peugeot og Mitsubishi, som vi har henvist til gennem hele teksten.
Og at denne attraktive positionering er på tværs af de andre motorer/udstyrsversioner (Titanium, ST Line og ST Line-X), med indstigningstrinnet på 32.000 euro (1,5 EcoBoost 120 hk).
Forfattere: Joaquim Oliveira/Press Inform.