Marketingabteilungen tun alles, um ihre Produkte als "jung" und "frisch" zu verkaufen, Adjektive, denen die Honda Jazz es ist seit seiner ersten Generation im Jahr 2001 nicht stark verbunden.
Doch 19 Jahre und 7,5 Millionen Einheiten später kann man sagen, dass es noch eine andere Argumentation gibt, die die Kunden überzeugt: großzügiges Platzangebot, Sitzfunktionalität, „leichtes“ Fahren und die sprichwörtliche Zuverlässigkeit dieses Modells (immer unter den Besten) in den europäischen und nordamerikanischen Indizes).
Argumente, die für eine sehr relevante kaufmännische Karriere in dieser wahrhaft globalen Stadt gereicht haben. Es wird in nicht weniger als 10 Fabriken in acht verschiedenen Ländern hergestellt, aus denen es unter zwei verschiedenen Namen herauskommt: Jazz und Fit (in Amerika, China und Japan); und jetzt mit einer Ableitung mit dem Suffix Crosstar für eine Version mit "Ticks" von Crossover, wie es sein sollte.
Interieur aus Kontrasten
Auch wenn man sich teilweise dem Crossover-Gesetz unterwirft (im Fall der neuen Crosstar-Version), ist festzuhalten, dass der Honda Jazz nach wie vor ein nahezu einzigartiges Angebot in diesem Segment ist.
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Die Konkurrenten sind im Wesentlichen fünftürige Schrägheckmodelle (billige Karosserien), die möglichst viel Platz in einer kompakten Außenform bieten wollen, aber auch einige von ihnen, wie der Ford Fiesta, der Volkswagen Polo oder der Peugeot 208, wollen mit sehr kompetente Dynamik, macht sogar Spaß. Dies ist beim Jazz nicht der Fall, der, an verschiedenen Stellen in dieser Generation IV verbessert, seinen Prinzipien treu bleibt.
Die? Kompakte MPV-Silhouette (Proportionen wurden beibehalten, da zusätzliche 1,6 cm Länge, 1 cm weniger Höhe und dieselbe Breite zugenommen wurden); Champion-Interieur in der Beinfreiheit hinten, wo die Sitze umgeklappt werden können, um einen komplett ebenen Ladeboden zu schaffen, oder sogar aufrecht (wie im Kino) um einen riesigen Laderaum zu schaffen und vor allem viel hoch (man kann sogar etwas Wäsche transportieren .) Maschinen…).
Das Geheimnis, das nach wie vor einer der Hauptvorteile des Jazz ist, ist die Weiterentwicklung des Benzintanks unter den Vordersitzen, die so den gesamten Fußraum der Fondpassagiere freigibt. Auch der Zugang zu dieser zweiten Reihe zählt zu seinen Trümpfen, da nicht nur die Türen groß, sondern auch der Öffnungswinkel weit ist.
Kritisiert wird die Breite und das Volumen des Kofferraums (bei angehobenen Rücksitzen), der mit nur 304 Litern geringfügig weniger ist als beim Vorgänger Jazz (unter 6 Liter), aber deutlich kleiner (unter 56 Liter). -Hybrid-Versionen des Vorgängers — die Batterie unter dem Kofferboden stiehlt Platz und existiert nur noch als Hybrid.
Abschließend noch eine Kritik an der Breite der Kabine, wo es eindeutig keine gute Idee ist, mehr als zwei Passagiere hinten unterzubringen (es ist die schlechteste in der Klasse).
Die Fahrerposition (und alle Sitze) ist höher als bei typischen Fließheck-Rivalen, obwohl Honda ihre niedrigste Position näher an den Boden gebracht hat (um 1,4 cm). Die Sitze haben ihre verstärkte Polsterung gesehen und die Sitze sind breiter und der Fahrer genießt eine bessere Sicht, weil die vorderen Säulen schmaler sind (von 11,6 cm auf 5,5 cm) und die Wischerblätter jetzt versteckt sind (wenn sie nicht aktiv sind).
Tetris überschneidet sich mit Fortnite?
Das Armaturenbrett ist vom bevorstehenden elektrischen Honda E inspiriert, komplett flach, und sogar das Zweispeichen-Lenkrad selbst (das breitere Einstellungen ermöglicht und eine zwei Grad mehr vertikale Position hat) wird vom lang erwarteten urbanen Mini verschenkt.
Die Einstiegsversionen haben einen kleinen zentralen Bildschirm (5"), aber von da an verfügen sie alle über das neue Multimediasystem Honda Connect, mit einem 9"-Bildschirm, der viel funktionaler und intuitiver ist (was, seien wir ehrlich, nicht schwierig ist …) als bei dieser japanischen Marke üblich.
Wi-Fi-Verbindung, Kompatibilität (drahtlos) mit Apple CarPlay oder Android Auto (derzeit verkabelt), Sprachsteuerung und große Symbole für eine einfache Bedienung. Es gibt den einen oder anderen Befehl mit Verbesserungspotential: Das Abstellen des Spurhaltesystems ist kompliziert und der Leuchtkraftregler ist zu groß. Aber es besteht kein Zweifel, dass es ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung war.
Die Instrumentierung ist für einen gleichermaßen farbigen und digitalen Bildschirm verantwortlich, jedoch mit einer Grafik, die aus einem Konsolenspiel der 90er stammen könnte – Tetris kreuzt sich mit Fortnite?.
Auf der anderen Seite gibt es insgesamt mehr Qualität als beim Vorgänger Jazz, in der Montage und in einigen Beschichtungen, aber die meisten der harten Kunststoffoberflächen bleiben, weit entfernt vom Besten, was es in dieser Klasse gibt und sogar mit viel niedrigeren Preise.
Hybrid nur Hybrid
Wie ich bereits erwähnt habe, existiert der neue Honda Jazz nur als Hybrid (nicht wiederaufladbar) und ist eine maßstabsgetreue Anwendung des Systems, das Honda im CR-V debütierte. Hier haben wir einen Vierzylinder-1,5-l-Benzinmotor mit 98 PS und 131 Nm, der im Atkinson-Zyklus läuft (effizienter) und mit einem viel höheren Verdichtungsverhältnis als normal von 13,5:1, auf halbem Weg zwischen 9:1 bis 11:1 für Ottomotoren und 15:1 bis 18:1 für Dieselmotoren.
Ein Elektromotor mit 109 PS und 235 Nm sowie ein zweiter Motor-Generator und eine kleine Lithium-Ionen-Batterie (weniger als 1 kWh) sorgen für die drei Betriebsmodi, die das „Gehirn“ des Systems je nach Fahrzustand und Batterieladung durchsetzt.
drei Fahrmodi
Der erste ist der EV-Antrieb (100% elektrisch), wo der Honda Jazz e:HEV bei niedrigen Geschwindigkeiten und Gaslast startet und läuft (die Batterie versorgt den Elektromotor mit Strom und der Benzinmotor ist ausgeschaltet).
Der Weg Hybridantrieb es ruft den Benzinmotor auf, nicht die Räder zu bewegen, sondern den Generator aufzuladen, der die Energie umwandelt, um sie an den Elektromotor zu senden (und, falls übrig, auch an die Batterie geht).
Endlich im Modus Motorantrieb — für Fahrten auf Überholspuren und höheren dynamischen Anforderungen — eine Kupplung ermöglicht die direkte Kopplung des Benzinmotors über eine feste Übersetzung (z bei anderen Hybriden).
Bei stärkerer Anforderung des Fahrers gibt es einen elektrischen Schub („Boost“), der besonders bei der Geschwindigkeitswiederaufnahme geschätzt wird und der sich beispielsweise bei leerer Batterie und dieser elektrischen Unterstützung sehr gut bemerkbar macht auftreten. Der Unterschied liegt zwischen guten und mittelmäßigen Erholungswerten – immerhin handelt es sich um einen atmosphärischen Benziner, der nur 131 Nm „gibt“ – mit knapp zwei Sekunden Unterschied in der Beschleunigung beispielsweise von 60 auf 100 km/h.
Wenn wir im Engine Drive-Modus sind und die Beschleunigung missbrauchen, wird das Motorgeräusch zu hörbar, was deutlich macht, dass die vier Zylinder „in Anstrengung“ sind. Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 9,4 s und 175 km/h Höchstgeschwindigkeit bescheren dem Jazz e:HEV durchschnittliche Leistungen ohne Grund für begeisterten Applaus.
Bei diesem Getriebe, das japanische Ingenieure als e-CVT bezeichnen, ist zu beachten, dass es eine größere Parallelität zwischen der Drehzahl des Motors und des Fahrzeugs schafft (ein Mangel traditioneller stufenloser Variationsboxen mit dem bekannten Gummiband Effekt, bei dem zu viel Geräusch von der Motordrehzahl und keine Reaktion auftritt). Was zusammen mit der „Nachahmung“ von Schritten, als ob es sich um einen Wechsel zu einem gewöhnlichen Geldautomaten handelt, zu einer wesentlich angenehmeren Nutzung führt, auch wenn noch Verbesserungspotential besteht.
Plattform gepflegt, aber verbessert
Am Fahrwerk (Vorderradaufhängung McPherson und Hinterradaufhängung mit Torsionsachse) wurden einige Änderungen an der vom Vorgänger Jazz geerbten Plattform vorgenommen, nämlich mit der neuen Aluminiumstruktur in den Ständern der hinteren Stoßdämpfer, zusätzlich zu Anpassungen in den Federn, Buchsen und Stabilisator.
Die Erhöhung der Steifigkeit (Biegung und Torsion) ohne Gewichtszunahme ist auf die exponentielle Zunahme der Verwendung von hochsteifen Stählen (80% mehr) zurückzuführen und zeigt sich auch in der Integrität der Karosserie in Kurven und beim Durchfahren von schlechten Böden.
In dieser Hinsicht gut geplant, aber weniger, weil es eine übermäßige seitliche Neigung der Karosserie zeigt, wenn wir uns entschieden haben, in Kreisverkehren oder Kurvenfolgen schneller zu fahren. Es fällt auf, dass Komfort vor Stabilität überwiegt (die Proportionen der Karosserie beeinflussen auch), neben Durchfahren von Löchern oder plötzlichen Erhöhungen im Asphalt mehr als erwünscht zu spüren und zu hören. Hier und da gibt es den einen oder anderen Motorverlust, der auch durch das hohe maximale Drehmoment, erst recht elektrisch, also im Sitzen geliefert, auftritt.
Die Bremsen zeigten nahe dem Bremspunkt ein gutes Feingefühl (was bei Hybriden nicht immer der Fall ist), aber die Bremsleistung konnte nicht ganz überzeugen. Die Lenkung, jetzt mit variablem Getriebe, ermöglicht es Ihnen, mehr von der Straße zu spüren, indem sie die Räder nicht nur in die gewünschte Richtung ausrichtet, sondern immer sehr leicht im Rahmen der allgemeinen Philosophie des sanften und mühelosen Fahrens.
Auf der Teststrecke, die Bundesstraßen und Autobahnen kombiniert, hat dieser Honda Jazz im Schnitt 5,7 l/100 km abgezeichnet, was ein sehr akzeptabler Wert ist, wenn auch höher als der Homologationsrekord (von 4,5 Litern, dem Hybrid sogar damit überlegen). Versionen des Renault Clio und Toyota Yaris).
Auf der anderen Seite wird der Preis dieses Hybrids, der im September in Portugal eintreffen wird, von potenziellen Interessenten weniger gefeiert – wir schätzen einen Einstiegspreis von rund 25.000 Euro (Hybridtechnologie ist nicht die günstigste) –, was Honda wünscht sich eine jüngere Altersgruppe als üblich, obwohl die Philosophie des Autos nicht viel dazu beiträgt, diesen Anspruch zu verwirklichen.
Crosstar mit Crossover-„Häkchen“
Um jüngere Fahrer zu begeistern, wechselte Honda zu einer differenzierten Version des Honda Jazz mit einem von der Crossover-Welt beeinflussten Look, überlegener Bodenfreiheit und einem verbesserten Innenraum.
Machen wir es schrittweise. Außen haben wir ein spezielles Gitter, Dachträger – die optional in einer anderen Farbe als der Rest der Karosserie lackiert werden können – schwarze Kunststoffschutzleisten am unteren Rand rund um die Karosserie, wasserdichte Polsterverkleidungen, ein hervorragendes Soundsystem (mit acht statt vier Lautsprechern und ebenfalls doppelter Ausgangsleistung) und einer höheren Bodenhöhe (152 statt 136 mm).
Er ist etwas länger und breiter (durch die "kleinen Platten") und höher (Dachstreben...) Reifenprofil (60 statt 55) und die Felge mit größerem Durchmesser (16' statt 15"), mit einem kleinen Beitrag von den etwas längeren Aufhängungsfedern. Dadurch ergibt sich ein etwas komfortableres Handling und etwas weniger Stabilität bei Kurvenfahrten. Die Physik lässt nicht locker.
Der Crosstar verliert jedoch an Leistung (mehr als 0,4 s von 0 auf 100 km/h und unter 2 km/h Geschwindigkeit, dazu Nachteile bei der Bergung durch höheres Gewicht und ungünstigere Aerodynamik) und beim Verbrauch (weil aus den gleichen Gründen). Es hat auch einen etwas kleineren Gepäckraum (298 statt 304 Liter) und wird ca. 5000 Euro teurer – ein zu großer Unterschied.
Technische Spezifikationen
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| Verbrennungsmotor | |
| Die Architektur | 4 Zylinder in Reihe |
| Verteilung | 2 AC/C/16 Ventile |
| Essen | Verletzung Direkte |
| Kompressionsrate | 13,5:1 |
| Kapazität | 1498 cm3 |
| Energie | 98 PS zwischen 5500-6400 U/min |
| Binär | 131 Nm zwischen 4500-5000 U/min |
| Elektromotor | |
| Energie | 109 PS |
| Binär | 253 Nm |
| Schlagzeug | |
| Chemie | Lithium-Ionen |
| Kapazität | Weniger als 1 kWh |
| Streaming | |
| Traktion | Nach vorne |
| Getriebe | Getriebe (ein Gang) |
| Chassis | |
| Suspension | FR: Unabhängig vom MacPherson-Typ; TR: Halbstarr (Torsionsachse) |
| Bremsen | FR: Belüftete Scheiben; TR: Festplatten |
| Richtung | elektrische Unterstützung |
| Anzahl der Lenkradumdrehungen | 2,51 |
| Drehdurchmesser | 10,1 m² |
| Abmessungen und Fähigkeiten | |
| Komp. x Breite x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Länge zwischen den Achsen | 2517 mm |
| Kofferkapazität | 304-1205 l |
| Lagerkapazität | 40 l |
| Gewicht | 1228-1246 kg |
| Proviant und Verbrauch | |
| Maximale Geschwindigkeit | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| Mischkonsum | 4,5 l/100km |
| CO2-Emissionen | 102 g/km² |
Autoren: Joaquim Oliveira/Presse-Inform.