Die angekündigte Fusion von FCA und PSA war die große Neuigkeit der letzten Woche. Unter den vielen in diesem Jahr angekündigten Entwicklungspartnerschaften, sei es Konnektivität, autonomes Fahren oder Elektrifizierung, bestätigt dieser gigantische Zusammenschluss die Zukunft der Branche: Konsolidierung, Konsolidierung und… mehr Konsolidierung.
Kein Wunder, die zu tätigenden und bereits getätigten Investitionen sind enorm und erzwingen nicht weniger als eine fast vollständige Neuerfindung der Branche.
Darüber hinaus ist es sinnlos, Kapital für die separate Entwicklung der gleichen technologischen Lösungen auszugeben, wenn der Endkunde die Unterschiede einfach nicht kennt. Wird sich ein PSA- oder FCA-Elektromotor in Charakter/Anwendung unterscheiden? Wird der Kunde einen Unterschied bemerken? Ist es sinnvoll, zwei separate Motoren zu entwickeln? – nicht auf alle Fragen …
Konsolidierung ist zwingend erforderlich, um die hohen Entwicklungskosten zu senken und Skaleneffekte zu nutzen. Dieser Zusammenschluss macht es möglich.
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Partnersuche
Es gab noch andere… Noch zu Beginn des Sommers schien alles auf eine Fusion des FCA mit Renault zuzusteuern, aber dazu kam es nicht. Doch die Geschichte der Partnersuche des FCA ist nicht neu.2015 legte der unglückselige Sergio Marchionne das berühmte Dokument „Confessions of a Capital Junkie“ vor, in dem er die Kapitalverschwendung feststellte und die Konsolidierung der Branche in wichtigen Bereichen verteidigte – beispielsweise Elektrifizierung und autonomes Fahren. Zu dieser Zeit versuchte er auch, mit General Motors zu fusionieren.
Grupo PSA ist nicht anders. Carlos Tavares hat sich seit seinem Amtsantritt als CEO des Konzerns immer für dieses Thema ausgesprochen und würde schließlich Opel/Vauxhall von General Motors übernehmen – und damit seine Position in den beiden größten europäischen Märkten Deutschland und Großbritannien stärken.
Ihre Aussagen ließen weitere Partnerschaften, Joint Ventures oder Fusionen in der Zukunft erahnen, falls sich die Gelegenheit bieten sollte. Der Verlust einiger (Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz) war der Gewinn anderer.
Was ist von dieser FCA-PSA-Fusion zu erwarten?
Laut den Zahlen von 2018 wäre es der viertgrößte Automobilkonzern der Welt und mit einer wirklich globalen Reichweite. Somit scheint PSA selbst in der heißesten Phase der Hauptnutznießer zu sein.
Es gibt nicht nur ein enormes Potenzial an Skaleneffekten, sondern erreicht auch die ersehnte globale Reichweite, vor allem mit einer soliden und profitablen Präsenz in Amerika – Jeep und Ram im Norden, Fiat (Brasilien) und wieder Jeep im Süden. FCA hingegen hat jetzt Zugang zu den jüngsten Plattformen von PSA – CMP und EMP2 – die für die Erneuerung seines Portfolios im unteren und mittleren Bereich unerlässlich sind.
Und natürlich sieht die Elektrifizierung, eine der derzeit wichtigsten Geldabflüsse der Branche, die in Europa und China stattfindet (ein Markt, auf dem die beiden Gruppen nur schwer an Fahrt gewinnen konnten), plötzlich eine Rendite aus der Investition. wachsen mit der Verbreitung der Technologie auf viele weitere Modelle.
Carlos Tavares, der künftige CEO dieser neuen Gruppe wird, hat jedoch keine leichte Aufgabe vor sich. Das Potenzial ist riesig und die Chancen immens, aber auch die Schwierigkeiten, mit denen es konfrontiert wird, sind enorm.
15 Automarken
In alphabetischer Reihenfolge: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall — ja, 15 Automarken.
Okay…, es scheint viel zu sein – und es ist wahrscheinlich, dass einige von ihnen verschwinden, wenn wir die Pläne für die neue Gruppe kennen – aber die Wahrheit ist, dass diese Gruppe hauptsächlich aus regionalen Marken besteht, was es zur Aufgabe macht, sie zu positionieren einfacher und schwieriger, sie zu verwalten und zu verwalten.
Die einzige wirklich globale Marke in diesen 15 ist Jeep, wobei Alfa Romeo und Maserati echtes Potenzial haben, diesen Status zu erreichen. Chrysler, Dodge und Ram konzentrieren sich im Wesentlichen auf den nordamerikanischen Markt, aber in Europa werden die zukünftigen Kopfschmerzen von Tavares am stärksten sein.
Und das alles, weil sich hier die Volumenmarken mit den geringsten Margen (trotz der Entwicklung von PSA in diese Richtung) auf die schwierigsten Märkte konzentrieren – Peugeot, Citroën, Fiat, Opel/Vauxhall.
Wie positionieren Sie sie, um mehr als eine bestimmte Überschneidung von Modellen in den gleichen Segmenten – insbesondere in den wichtigen Segmenten B und C – ohne Kannibalisierung oder Relevanzverlust zu verwalten?
Wenn es jemanden gibt, der das kann, dann sicherlich Carlos Tavares. Der Pragmatismus bei der Umwandlung von PSA in einen effizienten und profitablen Konzern sowie bei der Eindämmung der Finanzkrise von Opel/Vauxhall in so kurzer Zeit macht Hoffnung für die Zukunft dieses neuen Megakonzerns.
Es wird nicht aufhören, ein harter Stiefel zu sein, um auszuziehen…