Das Rennen um die Elektrifizierung des Automobils stiehlt alle Titel. Aber hinter den Kulissen erleben wir die Entstehung eines neuen Trends bei Verbrennungsmotoren. Glauben Sie mir, bis das Elektroauto zum Normalfall wird, werden wir noch einige Jahrzehnte auf den Verbrennungsmotor setzen – wir werden es sehen. Und als solcher verdient der Verbrennungsmotor weiterhin unsere Aufmerksamkeit.
Und nach Jahren immer kleiner werdender Motoren – dem sogenannten Downsizing – können wir durchaus das umgekehrte Phänomen erleben. Also ein Upsizing, also eine Leistungssteigerung der Motoren.
Können Motoren wachsen? Wieso den?
Dank der neuen Testzyklen WLTP und RDE die im September in Kraft getreten ist und für die ab September 2018 alle Neuwagen verbindlich zertifiziert werden müssen. Sie gelten vorerst nur für Modelle, die ab dem 1. September 2017 auf den Markt kommen.Das WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) hat den seit 1997 unveränderten NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) direkt abgelöst. Verbrauch und amtliche Emissionen werden steigen.
Aber die disruptive Wirkung von WLTP ist nicht mit der von RDE (Real Driving Emissions) zu vergleichen. Denn der Test wird auf der Straße und nicht im Labor unter realen Bedingungen durchgeführt. Mit anderen Worten, das Auto muss die im Labor ermittelten Werte auf der Straße nachweisen können.
Und genau hier beginnen die Probleme für kleine Motoren. Die Zahlen sind eindeutig: Da die Motoren an Kapazität verloren haben, haben sich die Diskrepanzen zwischen offiziellen und tatsächlichen Zahlen erhöht. Während 2002 die durchschnittliche Abweichung nur 5 % betrug, überstieg sie 2015 40 %..
Lassen Sie einen dieser kleinen Motoren nach den Kriterien von WLTP und RDE testen, und er würde wahrscheinlich nicht die Zertifizierung erhalten, um kommerzialisiert zu werden.
Es gibt keinen Ersatz für Verdrängung
Der bekannte amerikanische Ausdruck bedeutet so viel wie „Motorleistung ist durch nichts zu ersetzen“. Der Kontext dieses Ausdrucks hat wenig oder nichts mit dem Streben nach mehr Effizienz oder dem Bestehen einer Prüfung zu tun, sondern eher mit dem Erreichen von Leistung. Aber ironischerweise ist es vielleicht dasjenige, das am besten in den zukünftigen Kontext passt.
Peter Guest, Programmmanager bei Bentley Bentayga, erkennt an, dass es eine Trendwende der letzten Jahre geben könnte, bei der wir Motoren mit mehr Hubraum und weniger Drehzahlen sehen werden. Und erinnere dich an ein Beispiel aus dem Haus:
es ist am einfachsten, die neuen Emissions- und Verbrauchstests zu bestehen. Weil es ein Motor mit hoher Kapazität ist, der sich nicht zu viel dreht.
Denken wir daran, dass der Mulsanne den „ewigen“ 6,75-Liter-V8 verwendet. Er hat zwei Turbos, aber am Ende beträgt die spezifische Leistung nur 76 PS/l – das sind 513 PS bei ruhigen 4000 U/min. Obwohl man mehrere technologische Entwicklungen kennt, handelt es sich im Wesentlichen um den gleichen Block, der Anfang der 50er Jahre entwickelt wurde.
NA vs. Turbo
Ein anderer Fall, der zeigt, dass der Weg darin liegen könnte, Kubikzentimeter hinzuzufügen und vielleicht auf Turbos zu verzichten, kommt von Mazda. Die japanische Marke blieb nur „stolz“ – das schreiben wir hier seit Monaten – indem sie auf Downsizing zugunsten einer neuen Generation von Saugmotoren (NA) mit hoher Verdichtung und weit überdurchschnittlichem Hubraum verzichtete – Rightsizing , wie von der Marke bezeichnet.
Das Ergebnis ist, dass Mazda anscheinend in einer besseren Position ist, um sich den neuen Tests zu stellen. Die Abweichung bei ihren Motoren ist im Allgemeinen immer geringer als bei kleinen Turbomotoren. Wie Sie in der folgenden Tabelle sehen können:
| Wagen | Motor | Offizieller Durchschnittsverbrauch (NEFZ) | Tatsächlicher Verbrauch* | Diskrepanz |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 PS | 4,7 l/100km | 6,68 l/100km | 42,12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 PS | 5,1 l/100km | 6,60 l/100km | 29,4% |
*Daten: Spritmonitor
Trotz der doppelten Kapazität des 2.0 SKYACTIV-G-Motors, der den offiziellen Verbrauch und die Emissionen im NEFZ-Zyklus untergräbt, entspricht er unter realen Bedingungen dem 1,0-Liter-Ecoboost von Ford. Ist der 1.0 Ecoboost-Motor von Ford ein Geldgeber? Nein, es ist ziemlich sparsam und ich fordere es auf. Im NEFZ-Zyklus gelingt es ihm jedoch, sich einen Vorteil zu verschaffen, den es in der „realen Welt“ nicht gibt.
Mit dem Beitritt von WLTP und RDE dürften beide Vorschläge eine Erhöhung der offiziellen Werte erfahren, aber unabhängig von der gewählten technologischen Lösung scheint es noch viel Arbeit zu geben, die aktuellen Diskrepanzen abzubauen.
Erwarten Sie nicht, dass die Bauherren die aktuellen Motoren überstürzen. Alle getätigten Investitionen können nicht weggeworfen werden. Aber wir müssen auf Veränderungen achten: Einige Blöcke, insbesondere die kleineren von 900 und 1000 cm3, können weitere 100 bis 200 cm3 gewinnen und die Turbos werden ihren Druck reduzieren oder sogar gegen kleinere ausgetauscht werden.
Trotz der grassierenden Elektrifizierung, bei der 48V-Mildhybrids (Semi-Hybrids) rasch ausgeweitet werden sollten, besteht das Ziel dieser Lösung darin, strengere Emissionsstandards wie Euro6C einzuhalten und dazu beizutragen, die den Bauherren auferlegten durchschnittlichen CO2-Emissionen zu erreichen . Verbrauch und Emissionen sollen natürlich sinken, aber das Verhalten des Verbrennungsmotors allein muss deutlich rigoroser sein, damit die Ergebnisse in den beiden Tests WLTP und RDE übertroffen werden. Es werden interessante Zeiten gelebt.