"Palgake see noormees. Allkirjastatud: Juan Manuel Fangio”. Just sellise soovituskirjaga, millele oli alla kirjutanud vormel 1 legend, ja kotitäis soove, suundus noor argentiinlane Horacio Pagani Itaaliasse, et ellu viia unistus: töötada suurepärase automargi heaks.
Nagu me hästi teame, saavutas Horacio Pagani selle ja palju muud. Lamborghiniga tihedalt seotud karjääriga Horacio Pagani ei töötanud mitte ainult suurepärase kaubamärgi nimel, vaid asutas ka omanimelise kaubamärgi: Pagani Automobili S.p.A.
Tänapäeval on Pagani tõeline unistuste näitus. Esitlus, mida Razão Automóvel oma YouTube'i kanali kaudu 2018. aasta Genfi autonäitusel mööda ei saanud.
Kuid see artikkel ei räägi fantastilisest Pagani Huayra Roadsterist, vaid Horacio Pagani loost.
Lugu, mis sai alguse väikesest Casilda linnast (Argentiina) ja jätkub tänapäevani kaunis Modena linnas (Itaalia). Ja nagu iga hea loo puhul, on pikas, isegi väga pikas artiklis palju fantastilisi hetki, mida rääkida. Nii et... Mikrolaineahju popkorni kutid!
Märge: “Mikrolaineahjus popkorn”, see on sulle Bruno Costa (üks AR-i tähelepanelikumaid lugejaid Facebookis)!
Kuidas see kõik algas
Horacio Pagani sündis 10. novembril 1955 Argentinas. Erinevalt autotööstuse suurnimedest nagu Enzo Ferrari, Armand Peugeot, Ferrucio Lamborghini või Karl Benz – loetelu võiks jätkata, kuid artikkel on juba liiga pikk – on Horacio Pagani päritolu tagasihoidlik.
Pagani oli Argentiina pagari poeg ja näitas juba varasest noorusest peale erilist automaitset.
Erinevalt enamikust lastest, keda ma kujutan ette, et nad jagavad oma aega jalgpallimängude ja muude tegevuste vahel – nagu kellade helistamine, 6C klassi rivaalide loopimine ja muud sellised äpardused... kes, kes iganes! Horacio Pagani veetis “tunde” Tito Ispani stuudios, kus valmistati ja vormiti mastaabis lennukeid ja laevu.
Just selles stuudios hakkas Horacio Pagani tegema esimesi samme materjalidega manipuleerimise kunstis ja andma oma kujutlusvõimele materiaalset vormi. Kinnisidee, mis, nagu me kõik teame, kestab tänaseni.
Ta polnud veel 10-aastane ja väike Horacio Pagani rääkis juba, et tema unistus on lasta oma autosid rahvusvahelistes salongides eksponeerida.
Ma isegi kujutan ette, et tema koolikaaslased, põlved muljutud ja otsaesine higine, vaatavad talle otsa ja mõtlevad: "see poiss ei löö hästi... Andkem talle pooke". Lähme! Muidugi ei tohi seda juhtuda.
Kuid isegi kui see juhtus, ei takistanud see noorel Paganil oma unistust järgimast ja jätkamast oma tehnika täiustamist miniatuuride abil. Miniatuurid kui need, mis olid tõelised eeskambrid sellele, mis pidi tulema.
Horacio Pagani oli ka Leonardo da Vinci suur austaja – veel üks imetlus, mis pidi talle koolivaheaegadel mõne sinika pälvima. Kuid jättes kõrvale kiusamise ja naastes meie ajaloo faktide juurde, on tõde see, et Horacio Pagani jagas selle renessansi geeniusega usku, et "kunst ja teadus võivad käia käsikäes".
Vaadates Horacio Pagani ettevõtteid ja intellekti, pole üllatav, et 1970. aastal, 15-aastaselt, hakkas Pagani oma projekte keerukamaks muutma.
Esialgne projekt hõlmas kardit, kuid ressursside nappust arvestades otsustasid nad ehitada kaks mootorratast, nii et ükski ei saanud jalgsi olla. Vaid kaks aastat hiljem, 1972. aastal, sündis esimene Horacio Pagani signatuuriga auto: Renault Dauphine’i baasil ehitatud klaaskiust käru.
Horacio Pagani tahtis rohkem
Esimesel pilgul levis osav olemise kuulsus Argentinas Casilda linnas. Siis hakkas Horacio Pagani majja sadama tarbesõidukite kere- ja kaubakasti tellimusi. Kuid noorele Paganile ei piisanud oskustest. Tegelikult ei olnud see kaugeltki piisav!
Vaata galeriid:
Just selles ruumis kehastas Horacio Pagani oma esimesi tõsisemaid projekte.
Horacio Pagani tahtis olla midagi enamat kui pelgalt oskus, ta tahtis omandada materjale ja tehnikat. Ja sellepärast astus ta Buenos Airese Universidad Nacional de La Plata tööstusdisaini kursusele. Ta lõpetas kursuse 1974. aastal ja järgmisel aastal astus ta teisele kursusele, Universidad Nacional de Rosario, et omandada kraad masinaehituses.
Haara võimalusest
Ta ei olnud veel masinaehituse kursust lõpetanud, kui 1978. aastal sai Pagani esimese kutse «à seria». Argentina vormel-2 tehnilise direktori Oreste Berta kutse aidata projekteerida ja ehitada Renault üheistmelist autot. Pagani oli kõigest 23-aastane.
Noorel Paganil oli aga väike probleem... ta polnud oma elus vormel-2 autot näinud! Pole isegi sellise mahuga projekti kallal töötanud...
Just neil juhtudel eristuvad tavalised geeniused nagu Horacio Pagani. Argentiinlasel õnnestus nullist välja töötada ühekohaline sõiduk, kasutades ainult tehnilisi juhendeid, Oreste Berta tähiseid ja mõnda üheistmelist, millele tal oli juurdepääs.
Legend räägib, et enam kui 70% monokokkide komponentidest valmistas Horacio Pagani ise.
Just siis saabus Horacio Pagani karjääri "võtme" hetk. Oreste Berta oli ühe… Juan Manuel Fangio, viiekordne vormel 1 maailmameister, sõber! Väidetavalt avaldas Horacio talent Fangiole nii suurt muljet, et just seal sündis eluaegne sõprus. Geeniused mõistavad üksteist…
suur muutus
Selleks ajaks oli Argentina Horacio Pagani ande ja ambitsioonide jaoks liiga väike. Seetõttu otsustas Horacio 1982. aastal tulla Euroopasse, täpsemalt Itaaliasse, superautode riiki.
Tema pagasis oli võimas relv. Ei midagi enamat, ei vähemat kui viis Juan Manuel Fangio allkirjaga soovituskirja, mis on adresseeritud Itaalia autotööstuse tähtsaimatele meestele.
Nende hulgas Enzo Ferrari ise, "lohava hobuse" kaubamärgi asutaja ja Giulio Alfieri, Itaalia autotööstuse üks silmapaistvamaid insenere (pika ajalooga Maseratis ja Lamborghinis).
Enzo Ferrari ei tahtnud Horacio Paganist isegi teada, aga Lamborghini ütles: palgatud!
1984. aastal juhtis Horacio Pagani juba Lamborghini Countach Evoluzione projekti, mis oli esimene süsinikkiust paneelidega superauto ajaloos. Võrreldes seeriamudeliga kaalus Countach Evoluzione 500 kg vähem ja kulus 0,4 sekundiga alla 0-100 km/h.
Horacio Pagani oli saavutanud vaid kuue aastaga rohkem, kui paljud insenerid olid kogu oma karjääri jooksul saavutanud. Aga see ei piirdunud siin...
Horacio Pagani. valesti mõistetud geenius
Geeniuste suur probleem? Lihtsalt mõnikord on nad ajas liiga palju ees. Ja Countach Evoluzione oli kogu oma süsinikkiuga ajas liiga kaugel ees – vähemalt Lamborghini jaoks. Läbimurre, mis tähistas Pagani karjääri algust ja "lõpu algust" Lamborghinis. Saame aru, miks…
Vaatamata Countach Evoluzione projekti edule ei andnud Lamborghini juhtkond süsinikkiu kasutamisele erilist tunnustust. Pagani uskus, et see oli materjal, mis kujundab superautode ja Lamborghini tulevikku… noh, Lamborghini ei kujundanud seda.
Kui Ferrari ei kasuta süsinikkiudu. Miks me peaksime seda kasutama?
Nüüd, kui me vastust teame, on see argument naeruväärne. Horacio Pagani aga ei naernud. Horacio Pagani usk süsinikkiu potentsiaali oli nii suur, et seistes silmitsi Lamborghini juhtkonna "eitamisega", otsustas ta omal riskil ja riskil panka minna, taotleda laenu ja osta autoklaav – kõrge hind. -surveahi, mille eesmärk on tahkestada süsinikkiud ja lõpetada protsess, mis muudab selle materjali nii kergeks ja vastupidavaks.
Ilma selle autoklaavita poleks Horacio Pagani kunagi suutnud ehitada Lamborghini jaoks Countach Evoluzionet.
Lamborghini "Melon"
Lamborghini eksis. Ja nad pidid vaid ootama 1987. aastani, et mõista, kui valesti nad eksisid. Aasta, mil Ferrari esitles F40. Superauto, mis on ehitatud... süsinikkiust! Paljude jaoks ülim superauto ajaloos.
Ma ei taha isegi ette kujutada Lamborghini juhtkonna "melonit", kui nad nägid Ferrari F40 ...
Ja kui teistmoodi oleks võinud ajalugu olla, kui Lamborghini oleks sellele lahendusele panustanud enne Ferrarit. Tegelikult ei saa me kunagi teada…
Pärast seda “valge kindaplaati” hakkas Countachi järeltulija loomulikult juba süsinikkiudu kasutama – nad õppisid oma vigadest.
1990. aastal tutvustati Lamborghini Diablot ja varsti pärast seda loobus Horacio Pagani Itaalia kaubamärgist lõplikult. Temaga võttis ta kaasa autoklaavi, mida Lamborghini kunagi pidas raharaiskamiseks.
Ilma Horacio Pagani autoklaavita pidi Lamborghini ostma teise, et jätkata süsinikkomponentide tootmist. Kommentaarid puuduvad…
Uue kaubamärgi sünd
Horacio Pagani on autotööstuses juba ammu tuntud kui materjalide käitlemise geenius. Selle kohustusliku krediidiga kolis ta 1991. aastal Modenasse ja avas oma komposiitmaterjalide arendus- ja tootmisettevõtte Modena Design.
Varsti pärast seda ei olnud Modena Designil käsi, et mõõta nii palju süsinikkomponentide tellimusi.
See otsing andis Horacio Paganile rahalise lihase ja enesekindluse, et astuda viimane samm: asutada oma automargi. Nii sündis 1992. aastal Pagani Automobili S.p.A.
Jälle Fangio. Fangio alati!
Esimese Pagani väljatöötamine kestis seitse aastat ja taaskord oli Juan Manuel Fangio Horacio Pagani edu jaoks hädavajalik. Juan Manuel Fangio veenis pagaripoega valima Mercedes-Benzi mootoreid ja veenis Saksa kaubamärki selles silmipimestavas seikluses osalema.
1999. aastal esitleti Genfi autonäitusel Zonda C12, superautot, mis oli tõeline ood tipptasemel tehnikale, disainile ja süsinikkiust.
Esimese põlvkonna Pagani Zonda võimsus oli Mercedes-Benzi välja töötatud 6,0-liitrise V12 atmosfäärimootoriga 394 hj. Piisavalt, et saavutada 0-100 km/h vaid 4,2 sekundiga. Kokku toodeti Zonda C12-st vaid viis eksemplari.
Tänu mudeli pidevale arengule – millest eri versioonidena toodeti vähem kui 150 ühikut – jäi Zonda tööle kuni 2011. aastani, mil turule lasti selle viimane arendus: Zonda R. Mudel, mis töötati välja ainult vooluringi jaoks (mitte võidusõidu…), mis on varustatud sama 750 hj kuueliitrise V12-ga, mille leidsime Mercedes-Benz CLK GTR-ist.
Lugu jätkub…
Tänapäeval on Pagani ülim väljend Huayra. Mudel, mida nõuan igal Genfi autonäitusel pikkade minutite (mõnikord kauem...) mängimist ja nautimist. Nii on see olnud viis aastat.
Ma unustan artiklid, mida pean kirjutama, intervjuud, mis mul on plaanitud, fotod, mida ma pean tegema, ja lihtsalt seisan... lihtsalt vaatan teda.
Mul ei ole sõnu kirjeldamaks seda, mida ma tunnen, mõeldes Horacio Pagani värskeimale “meistriteosele”.
Kui ma esimest korda Huayrat nägin, kirjutasin selle artikli , mis aga juba viitab aja kulgemisele — vorming on häbiväärne, ma tean. Ärge unustage, et on möödunud 5 aastat ja oleme oma saiti muutnud!
Mis puutub autoklaavi, mille Horacio Pagani Lamborghinist tõi, siis see on Pagani kasutuses ka täna! Horacio Paganil polnud raha, kuid tema poolel oli kirg, talent ja tahtejõud. Tulemus on silme ees.
Tahtmata mõõta jõudu Horacio Pagani sära ja geniaalsusega, on ka Razão Automóveli ajalugu kirjutatud samu koostisosi kasutades: kirg, mõningane anne ja palju tahtejõudu.
Kas soovite meid toetada? Tellige meie "autoklaav" (klõpsake siin) ja jagage seda artiklit sotsiaalmeedias. See on teie jaoks vaid ühe kliki kaugusel, kuid meie jaoks on see kõik oluline.