Markkinointiosastot tekevät kaikkensa yrittääkseen myydä tuotteitaan "nuorina" ja "tuoreina", adjektiiveina, joihin Honda Jazz sitä ei ole liitetty vahvasti sen ensimmäisen sukupolven luomisen jälkeen vuonna 2001.
Mutta 19 vuotta ja 7,5 miljoonaa yksikköä myöhemmin riittää, kun sanotaan, että on olemassa toisenlainen argumentti, joka voittaa asiakkaat: runsaasti sisätilaa, istuimen toimivuus, "kevyt" ajo ja tämän mallin (aina parhaiden joukossa) luotettavuus Euroopan ja Pohjois-Amerikan indekseissä).
Argumentteja, jotka ovat riittäneet erittäin merkitykselliseen kaupalliseen uraan tässä todella globaalissa kaupungissa. Sitä valmistetaan peräti 10 tehtaassa kahdeksassa eri maassa, joista se tulee kahdella eri nimellä: Jazz ja Fit (Amerikassa, Kiinassa ja Japanissa); ja nyt johdannainen päätteellä Crosstar versiolle, jossa on crossoverin "rastit", kuten sen pitäisi olla.
Kontrasteista valmistettu sisustus
Jopa osittain antautuessaan crossover-lakiin (uuden Crosstar-version tapauksessa), varmaa on, että Honda Jazz on edelleen lähes ainutlaatuinen tarjous tässä segmentissä.
tilaa uutiskirjeemme
Kilpailijat ovat pohjimmiltaan viisiovisia viistoperäisiä (halpakori), jotka pyrkivät tarjoamaan mahdollisimman paljon tilaa kompaktissa ulkomuodossa, mutta jotkut niistä, kuten Ford Fiesta, Volkswagen Polo tai Peugeot 208, haluavat myös vietellä asiakkaita erittäin osaava dynamiikka, jopa hauskaa. Tämä ei päde Jazziin, joka kehittyy useissa kohdissa tässä Generation IV:ssä ja pysyy uskollisena periaatteilleen.
Mikä? Kompakti MPV-siluetti (suhteet säilytettiin, kun pituutta oli 1,6 cm, korkeus 1 cm pienempi ja leveys sama); mestarisisustus takajalkatilassa, jossa istuimet voidaan kääntää alas täysin tasaiseksi tavaralattiaksi tai jopa pystyasentoon (kuten elokuvateattereissa) valtavan tavaratilan luomiseksi ja ennen kaikkea paljon korkeaksi (voit jopa kuljettaa hieman pesua) koneet…).
Salaisuus, joka on edelleen yksi Jazzin tärkeimmistä vahvuuksista, on etuistuinten alla olevan kaasusäiliön eteneminen, mikä vapauttaa siten koko takamatkustajien jalkojen alta. Pääsy tähän toiseen riviin kuuluu myös sen valttikorttien joukkoon, sillä ovet eivät ole vain suuret, vaan myös niiden avautumiskulma on leveä.
Kritiikki kohdistuu tavaratilan leveyteen ja tilavuuteen (takaistuimet ylhäällä), joka on vain 304 litraa, hieman vähemmän kuin edellisessä Jazzissa (alle 6 litraa), mutta paljon pienempi (alle 56 litraa). ) kuin muussa. -edeljän hybridiversiot - matkalaukun lattian alla oleva akku vie tilaa ja on nyt olemassa vain hybridinä.
Lopuksi myös kritiikki matkustamon leveydestä, jossa useamman kuin kahden matkustajan haluaminen taakse ei selvästikään ole hyvä idea (se on luokkansa huonoin).
Ajoasento (ja kaikki istuimet) on korkeampi kuin tyypillisillä viistoperäkilpailijoilla, vaikka Honda on tuonut heidän alimmansa asennon lähemmäs maata (1,4 cm). Istuimet ovat vahvistaneet verhoilunsa ja istuimet ovat leveämpiä ja kuljettaja saa paremman näkyvyyden, koska etupilarit ovat kapeammat (11,6 cm:stä 5,5 cm:iin) ja pyyhkimen sulat ovat nyt piilossa (kun ne eivät toimi).
Tetris leikkaa Fortniten?
Kojelauta on saanut inspiraationsa tulevasta sähkökäyttöisestä Honda E:stä, täysin litteä, ja jopa itse kaksipuolainen ohjauspyörä (joka mahdollistaa leveämmät säädöt ja jossa on kaksi astetta pystysuorampi asento) on kauan odotetun urbaanin minin ansiota.
Aloitusversioissa on pieni keskusnäyttö (5"), mutta siitä lähtien niissä kaikissa on uusi Honda Connect -multimediajärjestelmä, jossa on 9" näyttö, paljon toimivampi ja intuitiivisempi (mikä ei ole vaikeaa. …) kuin tavallisesti tällä japanilaisella merkillä.
Wi-Fi-yhteys, yhteensopivuus (langaton) Apple CarPlayn tai Android Auton kanssa (tällä hetkellä kaapelilla), puheohjaus ja suuret kuvakkeet käytön helpottamiseksi. On olemassa yksi tai toinen komento, jossa on mahdollista parantaa: kaistanhuoltojärjestelmän sammuttaminen on monimutkaista ja valovoimareostaatti on liian suuri. Mutta ei ole epäilystäkään siitä, että se oli tärkeä askel oikeaan suuntaan.
Instrumentointi vastaa yhtä värillisestä ja digitaalisesta näytöstä, mutta grafiikalla, joka olisi voinut tulla 90-luvun konsolipelistä – Tetris risteää Fortniten kanssa?.
Toisaalta kokonaislaatua on parempaa kuin edellisessä Jazzissa, kokoonpanossa ja joissakin pinnoitteissa, mutta suurin osa kovakosketusmuovipinnoista säilyy, kaukana tämän luokan parhaista ja jopa paljon heikommin. hinnat.
hybridi vain hybridi
Kuten aiemmin mainitsin, uusi Honda Jazz on olemassa vain hybridinä (ei ladattava) ja se on sovellus järjestelmään, jonka Honda debytoi CR-V: ssä, pienennettynä. Täällä meillä on nelisylinterinen, 1,5 litran bensiinimoottori, jonka teho on 98 hv ja 131 Nm, joka toimii Atkinsonin syklillä (tehokkaampi) ja jonka puristussuhde on paljon normaalia korkeampi 13,5:1, reitin puolivälissä välillä 9:1 - 11:1 Otto-syklin bensiinimoottoreille ja 15:1 - 18:1 dieselmoottoreille.
109 hv:n ja 235 Nm:n sähkömoottori ja toinen moottorigeneraattori sekä pieni litiumioniakku (alle 1 kWh) varmistavat kolme toimintatilaa, joita järjestelmän ”aivot” käyttävät ajoolosuhteiden ja akun latauksen mukaan.
kolme ajotilaa
Ensimmäinen on EV Drive (100 % sähköinen), jossa Honda Jazz e:HEV käynnistyy ja käy alhaisilla nopeuksilla ja kaasukuormalla (akku antaa virran sähkömoottorille ja bensiinimoottori on sammutettu).
tapa hybridi ajo se kutsuu bensiinimoottorin, ei liikuttamaan pyöriä, vaan lataamaan generaattoria, joka muuttaa energian lähetettäväksi sähkömoottoriin (ja jos jää yli, menee myös akkuun).
Lopulta tilassa moottorin käyttö — nopeilla kaistalla ajamiseen ja suurempiin dynaamisiin vaatimuksiin — kytkimen avulla voit kytkeä bensiinimoottorin suoraan pyöriin kiinteällä välityssuhteella (kuten yksivaihteinen vaihteisto), jolloin voit luopua planeettavaihteistosta (esim. muissa hybrideissä).
Kun kuljettajan tarve on suurempi, tapahtuu sähköinen työntö ("boost"), jota arvostetaan erityisesti nopeuden jatkamisen yhteydessä ja joka havaitaan erittäin hyvin, esimerkiksi kun akku on tyhjä ja tämä sähköinen apu ei esiintyä. Ero on hyvän ja keskinkertaisen talteenottotason välillä – kyseessähän on ilmakehän bensiinimoottori, joka ”antaa” vain 131 Nm – esimerkiksi lähes kahden sekunnin kiihtyvyyden erolla 60:stä 100 km/h:iin.
Kun olemme Engine Drive -tilassa ja käytämme kiihdytystä väärin, moottorin ääni tulee liian kuuluvaksi, mikä tekee selväksi, että neljä sylinteriä ovat "työssä". Kiihtyvyys nollasta 100 km/h 9,4 sekunnissa ja 175 km/h huippunopeudessa tarkoittavat, että Jazz e:HEV saavuttaa keskimääräisen suorituskyvyn ilman syytä innostuneisiin aplodituksiin.
Tästä vaihteistosta, jota japanilaiset insinöörit kutsuvat e-CVT:ksi, on syytä huomata, että se onnistuu luomaan suuremman yhdensuuntaisuuden moottorin ja ajoneuvon pyörimisnopeuden välillä (vika perinteisissä jatkuvatoimisissa vaihteistoissa, joissa on tunnettu kuminauha). vaikutus, jossa moottorin kierrosluvuista kuuluu liikaa melua ja vastetta ei löydy). Mikä yhdessä askeleiden "jäljittelyn" kanssa, ikään kuin muutoksina yleiseen pankkiautomaattiin, johtaa paljon miellyttävämpään käyttöön, vaikka parantamisen varaa vielä olisikin.
Alusta säilytetty, mutta parannettu
Alustassa (etujousitus McPherson ja takajousitus vääntöakselilla) tehtiin joitain muutoksia aiemmalta Jazzilta perittyyn alustaan, nimittäin uusi alumiinirakenne takaiskunvaimentimien pylväissä, säätöjen lisäksi. jouset, holkit ja vakaaja.
Jäykkyyden (taivutus- ja vääntö) kasvu ilman painon nousua johtui erittäin jäykkien terästen käytön eksponentiaalisesta lisääntymisestä (80 % enemmän), ja tämä näkyy myös korirakenteen eheydessä kaarteissa ja huonojen lattioiden läpi ajettaessa.
Hyvässä suunnitelmassa, tältä osin, mutta vähemmän, koska se osoittaa päällirakenteen liiallista sivuttaista kallistumista, jos päätimme omaksua nopeampia vauhtia liikenneympyröissä tai peräkkäisissä kaarteissa. On huomattu, että mukavuus ylittää vakauden (myös korin mittasuhteet vaikuttavat) reikien läpi kulkemisen tai äkillisten nousujen lisäksi asfaltin tuntumassa ja kuulossa enemmän kuin toivottavaa. Siellä täällä on motriiteetin menetystä, mikä tapahtuu myös korkean maksimivääntömomentin takia, varsinkin sähköisenä eli istuma-asennossa toimitettuna.
Jarrut osoittivat hyvää herkkyyttä lähellä pysähdyskohtaa (mikä ei aina tapahdu hybrideissä), mutta jarrutusteho ei ollut täysin vakuuttava. Ohjaus, nyt säädettävällä vaihteistolla, antaa sinun tuntea enemmän tiestä, ei vain osoittanut pyörät haluttuun suuntaan, vaan aina erittäin kevyt, sulavan ja vaivattoman ajon yleisen filosofian mukaisesti.
Testipolulla, jossa valtatiet ja moottoritiet yhdistettiin, tämä Honda Jazz aloitti keskimäärin 5,7 l/100 km, mikä on erittäin hyväksyttävä arvo, vaikkakin korkeampi kuin homologointiennätys (4,5 litraa, jopa parempi kuin hybridi). Renault Clio- ja Toyota Yaris -versiot).
Toisaalta tämän syyskuussa Portugaliin saapuvan hybridin hinta tulee olemaan vähemmän juhlittu mahdollisten kiinnostuneiden keskuudessa — arvioimme tulohinnaksi noin 25 tuhatta euroa (hybriditekniikka ei ole edullisin) —, joka Honda haluaisi nähdä tavallista nuoremmasta ikäryhmästä, vaikka auton filosofia ei paljoa tee tämän toiveen toteutumiseksi.
Crosstar crossoverin "pukeilla"
Innokkaana nuorempien kuljettajien valloittamiseksi Honda siirtyi Honda Jazzin erottuvaan versioon, jonka ulkoasuun vaikuttivat crossover-maailma, ylivoimainen maavara ja parannettu sisustus.
Tehdään se vaiheittain. Ulkopuolella meillä on erityinen säleikkö, kattopalkit - jotka voidaan valinnaisesti maalata eri väriin kuin muu kori - on mustat muovisuojat alareunassa ympäri koria, vedenpitävät verhoilut, ylivoimainen äänentoistojärjestelmä (kahdeksalla kaiuttimella neljän sijasta ja myös kaksinkertaisella lähtöteholla) ja korkeammalla lattiakorkeudella (152 mm 136 mm:n sijaan).
Se on hieman pidempi ja leveämpi (johtuen "pienistä levyistä") ja korkeampi (kattopalkit...) ja myös korkeampi maankorkeus johtuu erilaisista laitteista (eikä johdu orgaanisista eroista), tässä tapauksessa korkeampi renkaiden profiili (60 55 sijasta) ja halkaisijaltaan suurempi vanne (16' 15 tuuman sijaan), hieman pidemmät jousitusjouset. Tämä johtaa hieman mukavampaan käsittelyyn ja hieman vähemmän vakauteen kaarteissa. Fysiikka ei anna periksi.
Crosstar kuitenkin menettää suorituskyvyssään (yli 0,4 s nollasta 100 km/h:iin ja alle 2 km/h nopeudessa, ylivoimaisen painon ja epäedullisemman aerodynamiikan aiheuttamien palautumishaittojen lisäksi) ja kulutuksessa (koska samoista syistä). Siinä on myös hieman pienempi tavaratila (298 304 litran sijaan) ja tulee noin 5000 euroa kalliimmaksi - liiallinen ero.
Tekniset tiedot
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| polttomoottori | |
| Arkkitehtuuri | 4 sylinteriä rivissä |
| Jakelu | 2 ac/c./16 venttiiliä |
| Ruokaa | Vahinko suoraan |
| Puristussuhde | 13,5:1 |
| Kapasiteetti | 1498 cm3 |
| tehoa | 98 hv välillä 5500-6400 rpm |
| Binääri | 131 Nm välillä 4500-5000 rpm |
| sähkömoottori | |
| tehoa | 109 hv |
| Binääri | 253 Nm |
| Rummut | |
| Kemia | Litium-ionit |
| Kapasiteetti | Alle 1 kWh |
| suoratoisto | |
| Pito | Eteenpäin |
| Vaihdelaatikko | Vaihteisto (yksi nopeus) |
| Alusta | |
| Jousitus | FR: MacPherson-tyypistä riippumatta; TR: Puolijäykkä (vääntöakseli) |
| jarrut | FR: tuuletetut levyt; TR: Levyt |
| Suunta | sähköinen apu |
| Ohjauspyörän kierrosten lukumäärä | 2.51 |
| kääntöhalkaisija | 10,1 m |
| Mitat ja ominaisuudet | |
| Comp. x Leveys x Alt. | 4044mm x 1694mm x 1526mm |
| Pituus akselien välillä | 2517 mm |
| matkalaukun kapasiteetti | 304-1205 l |
| varaston kapasiteetti | 40 l |
| Paino | 1228-1246 kg |
| Varaukset ja kulutus | |
| Suurin nopeus | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| sekoitettu kulutus | 4,5 l/100 km |
| CO2-päästöt | 102g/km |
Tekijät: Joaquim Oliveira/Press-Inform.