Kilpailu autojen sähköistämisestä varastaa kaikki tittelit. Mutta kulissien takana olemme todistamassa polttomoottoreiden uuden suuntauksen syntymistä. Uskokaa minua, kunnes pääsemme siihen pisteeseen, jossa sähköauto on normi, jatkamme polttomoottorin luottamista muutaman vuosikymmenen ajan – tulemme tänne katsomaan. Ja sellaisenaan polttomoottori ansaitsee edelleen huomiomme.
Ja vuosien ja vuosien yhä pienempien moottoreiden – niin sanotun koon pienentämisen – jälkeen voimme hyvinkin nähdä päinvastaisen ilmiön. Toisin sanoen nosto, eli moottoreiden kapasiteetin lisäys.
Voivatko moottorit kasvaa? Miksi?
Kiitos uusien testisyklien ansiosta WLTP ja RDE jotka tulivat voimaan syyskuussa ja joita varten kaikki uudet autot on sertifioitava pakollisesti syyskuussa 2018. Toistaiseksi ne koskevat vain 1.9.2017 alkaen lanseerattuja malleja.WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) korvasi suoraan NEDC:n (New European Driving Cycle), joka on pysynyt muuttumattomana vuodesta 1997. Kulutus ja viralliset päästöt kasvavat.
Mutta WLTP:n häiritsevä vaikutus ei ole verrattavissa RDE:hen (Real Driving Emissions). Tämä johtuu siitä, että testi suoritetaan kadulla, ei laboratoriossa, todellisissa olosuhteissa. Toisin sanoen auton on kyettävä osoittamaan laboratoriossa saadut arvot tiellä.
Ja juuri tästä pienten moottoreiden ongelmat alkavat. Luvut ovat selvät: moottoreiden kapasiteetin vähentyessä virallisten ja todellisten lukujen väliset erot ovat kasvaneet. Jos vuonna 2002 keskimääräinen ero oli vain 5 %, vuonna 2015 se ylitti 40 %..
Laita yksi näistä pienistä moottoreista testattavaksi WLTP:n ja RDE:n asettamien kriteerien mukaisesti, niin se ei todennäköisesti saa sertifikaattia kaupallistamiseen.
Siirtymiselle ei ole korvaavaa
Tuttu amerikkalainen ilmaisu tarkoittaa jotain sellaista kuin "moottorin kapasiteettia ei voi korvata". Tämän ilmaisun kontekstilla on vain vähän tai ei ollenkaan tekemistä tehokkuuden lisäämisen tai testin läpäisemisen kanssa, vaan pikemminkin suorituskyvyn saavuttamisen kanssa. Mutta ironista kyllä, se on ehkä se, joka sopii parhaiten tulevaan kontekstiin.
Bentley Bentaygan ohjelmapäällikkö Peter Guest myöntää, että viime vuosien trendi saattaa kääntyä käänteiseksi, jolloin näemme moottoreita suuremmalla teholla ja pienemmillä kierroksilla. Ja muista esimerkki kotoa:
se on helpoin läpäistä uudet päästö- ja kulutustestit. Koska se on suuritehoinen moottori, joka ei pyöri liikaa.
Muistetaan, että Mulsanne käyttää "ikuista" 6,75 litran V8:aa. Siinä on kaksi turboa, mutta lopulta ominaisteho on vain 76 hv/l – mikä tarkoittaa 513 hv rauhallisella 4000 rpm:llä. Huolimatta useista teknologisista kehityssuunnista, se on pohjimmiltaan sama lohko, joka kehitettiin 50-luvun alussa.
NA vs Turbo
Toinen tapaus, joka osoittaa, että polku voi olla kuutiosenttimetrien lisääminen ja ehkä turbojen hylkääminen, tulee Mazdasta. Japanilainen merkki pysyi vain "ylpeänä" - olemme kirjoittaneet siitä täällä kuukausia - jättämällä pois koon pienentämisen uuden sukupolven vapaasti hengittäville (NA) moottoreille, joilla on korkea puristussuhde ja selvästi keskimääräistä suurempi iskutilavuus - oikaisu. , kuten tuotemerkki viittaa.
Tuloksena on, että Mazda näyttää olevan paremmassa asemassa kohdata uudet testit. Niiden moottoreissa havaittu ero on yleensä aina pienempi kuin pienissä turbomoottoreissa. Kuten alla olevasta taulukosta näet:
| Auto | Moottori | Virallinen keskikulutus (NEDC) | Todellinen kulutus* | Ristiriita |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 hv | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12 % |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 hv | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4 % |
*Tiedot: Spritmonitor
Huolimatta 2,0 SKYACTIV-G-moottorin kaksinkertaisesta kapasiteetista, mikä heikentää virallista kulutusta ja päästöjä NEDC-syklin aikana, se vastaa Fordin 1,0 litran Ecoboostia todellisissa olosuhteissa. Onko Fordin 1.0 Ecoboost-moottori tuhlaava? Ei, se on melko ylimääräinen ja pyydän sitä. Kuitenkin NEDC-syklissä se onnistuu saamaan edun, jota ei ole "todellisessa maailmassa".
WLTP:n ja RDE:n myötä molempien ehdotusten virallisten arvojen pitäisi nousta, mutta valitusta teknologisesta ratkaisusta huolimatta näyttää siltä, että nykyisten erojen vähentämiseksi on vielä paljon työtä.
Älä odota rakentajien kiirehtivän pois nykyisistä moottoreista. Kaikkia tehtyjä investointeja ei voi heittää pois. Mutta meidän on seurattava muutoksia: jotkin lohkot, erityisesti pienemmät 900 ja 1000 cm3, voivat saada lisää 100-200 cm3 ja turbojen paineet laskevat tai ne jopa vaihdetaan pienempiin.
Huolimatta rehottavasta sähköistymisestä, jossa meidän pitäisi nähdä 48 V:n lievien hybridien (puolihybridien) nopea laajeneminen, tämän ratkaisun tavoitteena on noudattaa tiukempia päästöstandardeja, kuten Euro6C, ja auttaa saavuttamaan rakentajille asetetut keskimääräiset CO2-päästötasot. . Kulutuksen ja päästöjen pitäisi tietysti laskea, mutta polttomoottorin käyttäytymisen on itsessään oltava paljon tiukempi, jotta kahdessa testissä, WLTP:ssä ja RDE:ssä, saavutetaan tulokset. Mielenkiintoisia aikoja eletään.