Les services marketing font ce qu'ils peuvent pour essayer de vendre leurs produits comme « jeunes » et « frais », des adjectifs auxquels le Honda Jazz il n'a pas été fortement associé depuis la création de sa première génération en 2001.
Mais 19 ans et 7,5 millions d'unités plus tard, il suffit de dire qu'il existe un autre type d'argument qui séduit les clients : l'espace intérieur généreux, la fonctionnalité des sièges, la conduite « légère » et la fiabilité proverbiale de ce modèle (toujours classé parmi les meilleurs dans les indices européens et nord-américains).
Des arguments qui ont suffi pour une carrière commerciale très pertinente dans cette ville véritablement mondiale. Il est produit dans pas moins de 10 usines dans huit pays différents, d'où il sort sous deux noms différents : Jazz et Fit (aux Amériques, en Chine et au Japon) ; et maintenant avec une dérivation avec le suffixe Crosstar pour une version avec des « ticks » de croisement, comme il se doit.
Intérieur fait de contrastes
Même en cédant partiellement à la loi crossover (dans le cas de la nouvelle version Crosstar), ce qui est sûr, c'est que la Honda Jazz continue d'être une offre quasi unique sur ce segment.
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Les rivales sont essentiellement des berlines cinq portes (carrosserie bon marché), qui cherchent à offrir le plus d'espace possible dans une forme extérieure compacte, mais certaines d'entre elles, comme la Ford Fiesta, la Volkswagen Polo ou la Peugeot 208, veulent aussi séduire les clients avec dynamique très compétente, voire amusante. Ce n'est pas le cas de Jazz qui, en s'améliorant à divers moments dans cette Génération IV, reste fidèle à ses principes.
Qui? Silhouette monospace compacte (les proportions ont été maintenues, ayant gagné 1,6 cm de plus en longueur, 1 cm de moins en hauteur et la même largeur) ; intérieur champion dans l'espace pour les jambes arrière, où les sièges peuvent être rabattus pour créer un plancher de chargement complètement plat ou même droit (comme dans les salles de cinéma) pour créer une immense soute et, surtout, beaucoup de haut (vous pouvez même transporter du linge Machines…).
Le secret, qui continue d'être l'un des principaux atouts de la Jazz, réside dans l'avancement du réservoir d'essence sous les sièges avant, qui libère ainsi tout l'espace sous les pieds des passagers arrière. L'accès à cette deuxième rangée fait également partie de ses atouts, car non seulement les portes sont grandes, mais aussi leur angle d'ouverture est large.
Les critiques portent sur la largeur et le volume du coffre (avec les sièges arrière relevés) qui n'est que de 304 litres, légèrement moins que dans la Jazz précédente (moins de 6 litres), mais beaucoup plus petit (moins de 56 litres). ) que dans la non -versions hybrides du prédécesseur - la batterie sous le plancher de la valise vole de l'espace et n'existe désormais qu'en tant qu'hybride.
Enfin, aussi un reproche pour la largeur de l'habitacle, où vouloir asseoir plus de deux passagers à l'arrière n'est clairement pas une bonne idée (c'est le pire de la catégorie).
La position de conduite (et tous les sièges) est plus élevée que celle des rivaux à hayon typiques, bien que Honda ait rapproché leur position la plus basse du sol (de 1,4 cm). Les sièges ont vu leur capitonnage renforcé et les sièges sont plus larges et le conducteur bénéficie d'une meilleure visibilité car les montants avant sont plus étroits (de 11,6 cm à 5,5 cm) et les balais d'essuie-glace sont désormais masqués (quand ils n'agissent pas).
Tetris croise Fortnite ?
Le tableau de bord est inspiré de l'imminente Honda E électrique, complètement plat, et même le volant à deux branches lui-même (qui permet des réglages plus larges et a une position plus verticale de deux degrés) est donné par la mini urbaine tant attendue.
Les versions d'entrée de gamme disposent d'un petit écran central (5"), mais désormais, elles disposent toutes du nouveau système multimédia Honda Connect, avec un écran 9", beaucoup plus fonctionnel et intuitif (ce qui, avouons-le, n'est pas difficile …) que d'habitude dans cette marque japonaise.
Connexion Wi-Fi, compatibilité (sans fil) avec Apple CarPlay ou Android Auto (actuellement câblé), commande vocale et grandes icônes pour une facilité d'utilisation. Il existe l'une ou l'autre commande avec possibilité d'amélioration : il est compliqué de désactiver le système de maintien de voie et le rhéostat de luminosité est trop gros. Mais il ne fait aucun doute qu'il s'agissait d'un pas important dans la bonne direction.
L'instrumentation est chargée d'un écran tout aussi coloré et numérique, mais avec un graphisme qui aurait pu provenir d'un jeu de console des années 90 — Tetris croise avec Fortnite ?.
Il y a en revanche plus de qualité globale que dans la Jazz précédente, dans l'assemblage et dans certains revêtements, mais la plupart des surfaces plastiques dures au toucher restent, loin des meilleures qui existent dans cette catégorie et même avec des des prix.
hybride uniquement hybride
Comme je l'ai mentionné précédemment, la nouvelle Honda Jazz n'existe qu'en tant qu'hybride (non rechargeable) et est une application du système que Honda a lancé dans le CR-V, réduit à l'échelle. Ici, nous avons un moteur à essence à quatre cylindres de 1,5 l avec 98 ch et 131 Nm qui fonctionne sur le cycle Atkinson (plus efficace) et avec un taux de compression beaucoup plus élevé que la normale de 13,5:1, à mi-chemin entre 9:1 et 11:1 pour les moteurs essence à cycle Otto et 15:1 à 18:1 pour les moteurs Diesel.
Un moteur électrique de 109 ch et 235 Nm et un second moteur-générateur, et une petite batterie lithium-ion (moins de 1 kWh) assurent les trois modes de fonctionnement que le « cerveau » du système entrecoupe en fonction des conditions de conduite et de charge de la batterie.
trois modes de conduite
Le premier est le EV Drive (100% électrique) où la Honda Jazz e:HEV démarre et fonctionne à basse vitesse et à faible charge d'accélérateur (la batterie alimente le moteur électrique et le moteur à essence est éteint).
Le chemin entraînement hybride il convoque le moteur à essence, non pour déplacer les roues, mais pour charger le générateur qui transforme l'énergie pour l'envoyer au moteur électrique (et, s'il en reste, va aussi à la batterie).
Enfin, en mode entraînement du moteur — pour rouler sur des voies rapides et des exigences dynamiques plus élevées — un embrayage permet de lier le moteur à essence directement aux roues via un rapport de démultiplication fixe (comme une boîte de vitesses à une vitesse), ce qui permet de renoncer à une transmission à engrenage planétaire (comme dans d'autres hybrides).
En cas de sollicitation plus importante du conducteur, il existe une poussée électrique (« boost ») qui est particulièrement appréciée lors des reprises de vitesse et qui se remarque très bien, par exemple, lorsque la batterie est vide et que cette assistance électrique ne se produire. La différence se situe entre des niveaux de récupération bons et médiocres — après tout, c'est un moteur à essence atmosphérique qui ne « donne » que 131 Nm — avec près de deux secondes de différence d'accélération de 60 à 100 km/h, par exemple.
Lorsqu'on est en mode Engine Drive et qu'on abuse de l'accélération, le bruit du moteur devient trop audible, faisant bien comprendre que les quatre cylindres sont « en effort ». Une accélération de 0 à 100 km/h en 9,4 s et une vitesse de pointe de 175 km/h permettent à la Jazz e:HEV d'atteindre des performances moyennes, sans raison d'applaudissements enthousiastes.
A propos de cette transmission, que les ingénieurs japonais appellent la e-CVT, il faut noter qu'elle parvient à générer un plus grand parallélisme entre la vitesse de rotation du moteur et celle du véhicule (un défaut des boîtes à variation continue traditionnelles, avec la fameuse bande élastique effet, où il y a trop de bruit provenant du régime du moteur et aucune correspondance de réponse). Ce qui, avec l'« imitation » des étapes, comme s'il s'agissait d'évolutions vers un distributeur automatique de billets commun, aboutit à une utilisation beaucoup plus agréable, même s'il y a encore place à l'amélioration.
Plateforme maintenue mais améliorée
Sur le châssis (suspension avant McPherson et suspension arrière avec essieu de torsion) quelques modifications ont été apportées à la plate-forme héritée de la Jazz précédente, notamment avec la nouvelle structure en aluminium dans les montants des amortisseurs arrière, en plus des ajustements dans le ressorts, bagues et stabilisateur.
L'augmentation de la rigidité (flexion et torsion) sans augmentation de poids était due à l'augmentation exponentielle de l'utilisation d'aciers à haute rigidité (80% de plus) et cela se voit également dans l'intégrité de la carrosserie dans les courbes et lors du passage sur des sols en mauvais état.
Dans un bon plan, sous cet aspect, mais moins car il montre un inclinaison latérale excessive de la carrosserie si l'on décide d'adopter des allures plus rapides dans les ronds-points ou une succession de virages. On remarque que le confort l'emporte sur la stabilité (les proportions de la carrosserie influent également), en plus de passer par des trous ou des surélévations brutales de l'asphalte, on sent et on entend plus que souhaitable. Ici et là, il y a l'une ou l'autre perte de motricité, qui se produit également en raison du couple maximum élevé, d'autant plus qu'il est électrique, c'est-à-dire délivré en position assise.
Les freins montraient une bonne sensibilité près du point d'arrêt (ce qui n'est pas toujours le cas sur les hybrides), mais la puissance de freinage n'était pas tout à fait convaincante. La direction, désormais avec boîte de vitesses variable, vous permet de ressentir davantage la route, non seulement en pointant les roues dans la direction souhaitée, mais toujours très légère, dans le cadre de la philosophie générale d'une conduite douce et sans effort.
Dans le parcours d'essai, qui combinait routes nationales et autoroutes, cette Honda Jazz a paraphé une moyenne de 5,7 l/100 km, ce qui est une valeur très acceptable, même si supérieure au record d'homologation (de 4,5 litres, donc supérieur à l'hybride). versions des Renault Clio et Toyota Yaris).
En revanche, le prix de cet hybride, qui arrivera au Portugal en septembre, sera moins célébré par les potentiels intéressés — nous estimons un prix d'entrée à environ 25 mille euros (la technologie hybride n'est pas la plus abordable) —, ce qui Honda aimerait voir un groupe d'âge plus jeune que d'habitude, bien que la philosophie de la voiture ne fasse pas grand-chose pour que cette aspiration se matérialise.
Crosstar avec crossover « ticks »
Désireux de captiver les jeunes conducteurs, Honda est passé à une version différenciée de la Honda Jazz, avec un look influencé par le monde des multisegments, une garde au sol supérieure et un intérieur amélioré.
Faisons-le par étapes. A l'extérieur, nous avons une calandre spécifique, des barres de toit - qui peuvent éventuellement être peintes dans une couleur différente du reste de la carrosserie - il y a des protections en plastique noir sur le périmètre inférieur tout autour de la carrosserie, des garnitures de sellerie étanches, un système audio supérieur (avec huit au lieu de quatre haut-parleurs et aussi deux fois la puissance de sortie) et une hauteur au sol plus élevée (152 au lieu de 136 mm).
Il est légèrement plus long et plus large (à cause des "petites plaques") et plus haut (barres de toit...) et aussi la hauteur au sol plus élevée est due à des équipements différents (et non à des différences organiques), en l'occurrence le plus haut profil des pneus (60 au lieu de 55) et la jante de plus grand diamètre (16' au lieu de 15"), avec une petite contribution des ressorts de suspension légèrement plus longs. Il en résulte une tenue de route un peu plus confortable et un peu moins de stabilité dans les virages. La physique ne lâche pas.
La Crosstar perd cependant en performances (plus de 0,4 s de 0 à 100 km/h et moins de 2 km/h de vitesse, en plus d'inconvénients en reprises dus à un poids supérieur et à un aérodynamisme moins favorable) et en consommation (car des mêmes raisons). Il dispose également d'un coffre à bagages très légèrement plus petit (298 au lieu de 304 litres) et sera environ 5000 euros plus cher — une différence excessive.
Spécifications techniques
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| Moteur à combustion | |
| Architecture | 4 cylindres en ligne |
| Distribution | 2 c.a./16 soupapes |
| Aliments | Blessure direct |
| Ratio de compression | 13,5:1 |
| Capacité | 1498 cm3 |
| Puissance | 98 ch entre 5 500 et 6 400 tr/min |
| Binaire | 131 Nm entre 4 500 et 5 000 tr/min |
| moteur électrique | |
| Puissance | 109 ch |
| Binaire | 253 NM |
| Tambours | |
| Chimie | Lithium-ion |
| Capacité | Moins de 1 kWh |
| Diffusion | |
| Traction | Effronté |
| Boîte de vitesses | Boîte de vitesses (une vitesse) |
| Châssis | |
| Suspension | FR : Quel que soit le type de MacPherson ; TR : Semi-rigide (axe de torsion) |
| freins | FR : Disques ventilés ; TR : Disques |
| Direction | assistance électrique |
| Nombre de tours du volant | 2,51 |
| diamètre de tournage | 10,1 m |
| Dimensions et capacités | |
| Comp. x largeur x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Longueur entre les axes | 2517 mm |
| capacité de la valise | 304-1205 litres |
| capacité de stockage | 40 litres |
| Poids | 1228-1246 kg |
| Provisions et consommation | |
| Vitesse maximum | 175 km/h |
| 0-100km/h | 9,4s |
| consommation mixte | 4,5 l/100 km |
| Emissions de CO2 | 102 g/km |
Auteurs : Joaquim Oliveira/Press-Inform.