Tout commence alors par la Maserati MC20 , un nom qui rend hommage à la division compétition de la marque de Modène, Maserati Corse (qui a remporté le Championnat du Monde FIA GT avec la MC12 de 2005 à 2009 et reviendra à la compétition avec la MC20) et l'année du tournant de la page du fabricant de Modène, 2020.
Et les deux grandes nouveautés (qui auront des répercussions sur de nombreuses Maserati à l'avenir) sont l'inclusion d'une nouvelle plate-forme et le lancement d'un moteur V6 turbo de 3,0 l - le premier fabriqué par Maserati elle-même depuis plus de 20 ans - avec 630 ch. ( et 730 Nm), qui commence à impressionner en tant que production en série de six cylindres avec la puissance spécifique la plus élevée au monde (210 ch/l).
Et ce n'est que le premier d'une nouvelle famille de moteurs, appelée Nettuno, qui commence à être produite à Modène, comme la voiture elle-même, dans l'usine historique qui a été le berceau de la Maserati pendant 80 ans.
Pour reprendre les mots de Federico Landini, directeur du développement de la Maserati MC20, on voit tout de suite qu'il y a une énorme fierté dans ce nouveau « cœur », qui utilise la technologie de la Formule 1.
Federico Landini, directeur du développement de la Maserati MC20« C'est une véritable œuvre d'art et son coût de développement avoisine les 100 millions d'euros. Je voudrais souligner la préchambre (combustion) placée entre la bougie (deux par cylindre) et la chambre de combustion principale, qui permet d'optimiser l'efficacité et la vitesse de l'ensemble du processus, malgré l'énorme complexité technologique."
Mais Landini est certain que l'investissement a donné les résultats escomptés : « nous avons obtenu une puissance plus élevée (de l'ordre de 120/130 ch supplémentaires et 130 Nm supplémentaires) et des émissions plus faibles (dans ce dernier cas, la boîte de vitesses aide, avec deux overdrives ; la vitesse de pointe est atteinte en 6e).
Et les références du nouveau Nettuno le confirment en réalisant un nouveau record du monde de puissance spécifique et aussi une consommation moyenne (WLTP) inférieure à celle des concurrents les plus directs : 11,6 l/100 km contre 13,8 l/100 km du 610 ch. Lamborghini Huracán (RWD), 11,9 l/100 km de la McLaren GT de 620 ch ou les 12,0 l/100 km de la Porsche 911 Turbo S de 650 ch.
La légèreté aide beaucoup
Mais la puissance n'est pas le seul ingrédient nécessaire pour produire un cocktail explosif, et la masse compte énormément. Ici aussi, la Maserati MC20 fait bonne impression, chargeant 1470 kg sur le pont-bascule, soit 135 à 280 kg que ses plus proches rivales : 1750 kg pour la Porsche 911 Turbo S, 1645 kg pour la Ferrari Roma ou 1605 kg pour la McLaren GT. Le premier avec un bloc six cylindres, les autres avec huit cylindres.
Les bénéfices sont donc au rendez-vous, la Maserati pouvant tirer jusqu'à 100 km/h en moins de 2,9 s, mettant moins de 8,8 s pour atteindre 200 km/h et atteignant une vitesse de pointe de plus de 325 km/h (toutes les valeurs pas encore nécessaires car ils sont soumis à approbation).
Une bonne partie du secret de la faible masse réside dans la monocoque en fibre de carbone et matériaux composites, réalisée avec Dallara, une entreprise avec des décennies d'expérience dans le domaine de la production de châssis pour monoplaces de compétition.
Développement virtuel pour ne pas perdre de temps
L'ensemble du processus de développement de la MC20 était nouveau pour Maserati, comme le confirme Landini : « 97% du développement de la voiture a été réalisé virtuellement et cela a été décisif. Nos simulateurs sont très complexes et fiables, permettant d'effectuer des évaluations avec tous types de variables et nous pouvons tester beaucoup plus de réglementations en beaucoup moins de temps et sans frais ».
À première vue, le drame de la carrosserie est évident, dépourvu d'appendices aérodynamiques, les lignes propres à la voiture joignant forme et fonction. Dans la meilleure tradition stylistique de Maserati, l'avant est très marquant, avec le cockpit dominant se détachant entre les passages de roues, l'accent étant mis sur le moteur en position centrale arrière, juste derrière la cabine.
En tant que voiture très courte, les portes à ouverture en ciseaux facilitent l'entrée et la sortie, et une fois installée, je peux apprécier l'espace généreux à la fois en largeur et en hauteur - tout occupant jusqu'à 1,90 m de haut et large d'épaules ne se sentira pas des contraintes majeures sur vos déplacements.
Alcantara et fibre de carbone
Le tableau de bord est recouvert d'Alcantara, de cuir et enrichi de fibre de carbone exposée aux gènes respiratoires de la course à travers tous ses pores et l'apparence minimaliste globale se démarque, de sorte que la conduite soit aussi proche que possible de la conduite, dans le bon contexte.
Le cuir (avec surpiqûres colorées) sur la surface supérieure crée une ambiance distincte et personnalisée, tandis que le volant à jante épaisse combine la bonne adhérence de ce daim gourmand avec l'aspect technique de la fibre de carbone.
Sur la face du volant, vous retrouverez des boutons tels que Start (étrangement en noir), Launch mais aussi le commutateur du régulateur de vitesse et du système audio. Derrière le volant, nous avons des palettes (le boîtier est automatique) qui sont en fibre de carbone sur cette unité de test, mais celles standard sont en aluminium.
Il y a deux écrans numériques de 10,25 pouces, un pour l'instrumentation (configurable et avec diverses présentations de course) et le centre d'infodivertissement. Ce dernier est tactile, légèrement orienté vers le conducteur (pas assez à mon avis, mais Maserati justifie qu'ils ne veulent pas exclure le passager de l'utiliser) et dispose d'un traitement anti-éblouissant, en plus d'être complètement noir après commutation désactivé.
Le système d'infodivertissement est accessible via un écran tactile de 10,25"
Le rétroviseur interne projette les images capturées par une caméra arrière et est encore plus utile que sur un Land Rover Defender, car on ne voit rien à l'arrière, à cause du moteur placé derrière l'arrière et de la zone transparente étroite à la arrière.
L'une des interfaces de conduite les plus importantes est la commande rotative positionnée dans le tunnel central surélevé, qui permet de choisir entre les différents modes de conduite (de gauche à droite) : Wet, GT, Sport, Corsa et ESC Off (pour éteindre le contrôle de la stabilité).
Comme c'est normal dans les voitures de ce calibre, il n'y a pas de bouton d'arrêt/démarrage (le moteur s'éteint à chaque fois que la voiture s'arrête n'est pas quelque chose d'apprécié par la clientèle cible de la Maserati MC20), mais il y en a un pour relever le « nez » de la voiture (5 cm jusqu'à une vitesse de 40 km/h) afin de ne pas toucher l'avant du sol, notamment dans les entrées et sorties de garage.
Les sièges ont des appuie-tête intégrés et un renfort de soutien latéral, ce qui est normal dans une super voiture de sport, et il y a deux petits coffres à bagages, l'un de 100 litres à l'arrière et l'autre de 50 litres à l'avant, profitant de l'absence de un moteur à l'avant.
Étonnamment confortable…
La première expérience dynamique avec la Maserati MC20 a eu lieu sur la voie publique et sur l'hippodrome de Modène. Étant une GT (ou est-ce une super-GT ?), il est plus logique de voir comment la voiture se comporte sur des asphaltes publics inégaux, comme ceux escarpés et sinueux que la marque Trident a choisis pour prouver la personnalité ambivalente de la voiture.
La suspension utilise des triangles superposés à l'avant et à l'arrière et les amortisseurs sont de fermeté variable, condition fondamentale pour que la Maserati MC20 réussisse la double mission d'apporter le confort inhérent à une Gran Turismo et l'efficacité d'une voiture de course sur piste. .
Ce que j'ai trouvé : que vous choisissiez Wet ou GT, la suspension est toujours relativement confortable, même en passant par de plus gros nids-de-poule et bosses, mais les ingénieurs italiens sont allés encore plus loin et ont donné au conducteur la possibilité de sélectionner un amortissement plus doux, même lorsque le le reste des paramètres variables (direction, cartographie des gaz, réponse de la caisse claire, son du moteur) sont conservés dans les « modes les plus angoissants » (Sport et Corsa). Comme expliqué, encore une fois, par Landini :
Federico Landini, directeur du développement de la Maserati MC20« Le MC20 saura épargner au squelette des occupants des à-coups excessifs, non seulement parce que les différents modes de conduite sont bien espacés, mais aussi parce que chaque mode dispose de deux réglages d'amortissement, l'un plus confortable et l'autre plus sportif.
Il suffit d'appuyer sur le bouton au centre du bouton rotatif pour faire ce choix : en Wet et GT, une pression sur le bouton du milieu active un réglage semi-sec, en Corsa et ESC-off il ajuste l'amortissement pour un réglage plus fluide. Il manque un mode individuel, une décision que les ingénieurs Maserati justifient comme quelque chose que leurs clients ont dit n'avait aucun avantage pour eux.
…, mais comme « poisson dans l'eau » sur piste
Une fois sur la piste, les choses deviennent plus sérieuses. Après avoir réglé les sièges sport avec appuie-tête intégrés, et bien sûr la colonne de direction, une pression sur le bouton Start sur la face du volant (pour la première fois sur une Maserati) et le V6 biturbo de 3,0 l (avec système de graissage carter sec pour assurer une irrigation adéquate de l'huile moteur, même en présence de fortes forces centrifuges) avertit les sens avec un tonnerre prometteur.
La boîte de vitesses à double embrayage à huit rapports (fournie par Tremec, est la même unité que celle utilisée par la Corvette Stingray actuelle) passe à une vitesse supérieure avec une douceur acceptable lorsque nous parcourons les premiers kilomètres, mais lorsque je passe aux programmes Sport et Corsa ( ce dernier est le plus agressif) les transferts monétaires acquièrent une nouvelle urgence, comme il se doit. Utiliser les grandes palettes montées derrière le volant et effectuer la même tâche manuellement est toujours une option qui nous implique encore plus dans la conduite.
Il est également évident que la réponse du Nettuno V6 est impressionnante à bas régime, reflétant également le rapport poids/puissance très favorable de seulement 2,33 kg/ch (en fait, vous pouvez voir que la voiture est légère, dommage pour vos réactions très rapides. ). L'accélérateur drive-by-wire a sa part de mérite dans cette réponse quasi instantanée.
Dans la section sinueuse de la piste, vous pouvez sentir que la configuration du moteur arrière de milieu de gamme (qui fonctionne à merveille avec les V8 de McLaren) a une grande partie du crédit pour l'excellent équilibre global de la Maserati MC20 (la répartition du poids 50-50 est également bien aussi -à venir).
La rigidité du corps est également ressentie même lors de fortes accélérations transversales. Et, à moins que les virages serrés ou les combinaisons gauche/droite rapides ne soient abordés avec un manque de bon sens, le MC20 a tendance à ne pas nous rappeler sa nature à propulsion arrière.
Le différentiel arrière autobloquant (mécanique de série, électronique en option) permet de garantir que la voiture roule « sur rails » la plupart du temps. Landini explique, encore une fois, que « l'autoblocage électronique ne satisfait que la moitié des clients potentiels, qui ne souhaitent pas emmener leur MC20 en piste. C'est plus confortable, tandis que la mécanique est plus brusque, mais aussi plus légère, ce qui est une priorité lorsque l'on essaie de faire des chronos rapides.
La direction électrique - elle dispose d'un système que les ingénieurs italiens appellent "semi-virtuel", une évolution de celui utilisé sur les Alfa Romeo Stelvio et Giulia - offre un bon retour d'information et une bonne vitesse de réponse, et est conçue pour être exempte de forces de propulsion perturbatrices. .
Les freins en carbone-céramique (en option, mais montés sur cette unité d'essai) semblent assez puissants. Et à 240 km/h, même sans appendices aérodynamiques encombrants, la Maserati MC20 est plus « collée » à l'asphalte, du fait des 100 kg de charge aérodynamique sur la carrosserie (appuis).
tournant
Dans l'ensemble, il n'est pas difficile d'admettre que Maserati est de retour avec une supersport de premier ordre qui est également capable de briller sur les routes publiques sans nous causer de dommages au squelette.
La Maserati MC20 est la meilleure exigeante de sa catégorie à plus d'un titre et attirera certainement l'attention de puissants rivaux allemands et britanniques, un premier exploit que le constructeur italien de Modène n'a pas pu réaliser depuis longtemps. Et pour rendre cet avenir aussi brillant que possible, une partie de la magie qui a été créée pour le MC20 devrait être répartie sur toute la future gamme de tous nouveaux modèles.
Désormais intégrée au groupe Stellantis (comprenant pas moins de 14 marques des groupes PSA et FCA qui ont récemment fusionné), Maserati peut croire que son plan de relance (MMXX) va vraiment se concrétiser.
Avec sept nouveaux modèles jusqu'en 2025 : MC20 (avec versions cabriolet et électrique en 2022), le SUV Grecale de taille moyenne (avec plateforme Alfa Romeo Stelvio et arrivée prévue en 2022 et avec variante électrique en 2023), les nouveaux GranTurismo et GranCabrio (également en 2022 et avec des versions « à batterie ») et de nouvelles générations pour la berline Quattroporte et le SUV Levante (également en électrique).
On peut donc être sûr que 2020 a été la dernière de plusieurs années consécutives de pertes et que les ventes annuelles dans le monde pourraient tripler compte tenu des 26 500 voitures mises en circulation l'année dernière.
Soyons prudents.
Spécifications techniques
| Maserati MC20 | |
|---|---|
| Moteur | |
| Position | Centre longitudinal arrière |
| Architecture | 6 cylindres en V |
| Capacité | 3000 cm3 |
| Distribution | 2 ac.c.c.; 4 soupapes par cylindre (24 soupapes) |
| Aliments | Blessure Direct, Biturbo, Intercooler |
| Puissance | 630 ch à 7 500 tr/min |
| Binaire | 730 Nm entre 3000-5500 tr/min |
| Diffusion | |
| Traction | retour |
| Boîte de vitesses | Automatique à 8 vitesses (double embrayage) |
| Châssis | |
| Suspension | FR : indépendant des doubles triangles superposés ; TR : Indépendant des doubles triangles superposés |
| freins | FR : Disques ventilés ; TR : Disques ventilés ; Option : Disques carbo-céramique |
| Direction/Nombre de virages | Assistance électrique/2.2 |
| Dimensions et capacités | |
| Comp. x largeur x Alt. | 4669 mm x 1965 mm x 1221 mm |
| Entre les essieux | 2700 mm |
| capacité de la valise | 150 l (FR : 50 l ; TR : 100 l) |
| roues | FR : 245/35 ZR20 ; TR : 305/30 ZR20 |
| Poids | 1470 kilogrammes |
| Provisions et consommation | |
| Vitesse maximum | 325 km/h |
| 0-100km/h | 2.9s |
| 0-200 km/h | 8.8s |
| Freinage 100-0 km/h | 33 mètres |
| Consommation combinée | 11,6 l/100 km |
| Emissions de CO2 | 262 g/km |
Remarque : Les valeurs d'accélération, de vitesse maximale et de freinage peuvent changer, car elles sont encore en cours d'approbation. Le prix annoncé ci-dessous est la valeur estimée.