Depuis le 1er septembre 2017, de nouveaux tests de certification de consommation et d'émissions sont en vigueur pour toutes les nouvelles voitures qui seront lancées. Le WLTP (Harmonized Global Testing Procedure for Light Vehicles) remplace le NEDC (New European Driving Cycle) et cela signifie, en bref, un cycle de test plus rigoureux qui rapprochera les chiffres officiels de consommation et d'émissions de ceux vérifiés en situation réelle. .
Mais la certification des consommations et des émissions ne s'arrêtera pas là. À partir de cette date également, le cycle d'essai RDE rejoindra la WLTP et sera également déterminant pour déterminer les valeurs finales de consommation et d'émission des voitures.
RDE ? Qu'est-ce que ça veut dire?
RDE ou Emissions Réelles de Conduite, contrairement aux tests de laboratoire tels que le WLTP, il s'agit de tests effectués en situation réelle de conduite. Il complétera WLTP, et non le remplacera.L'objectif du RDE est de confirmer les résultats obtenus en laboratoire, en mesurant le niveau de polluants en conditions réelles de conduite.
Quels types de tests sont effectués ?
Les voitures seront testées sur la voie publique, dans les scénarios les plus variés et auront une durée de 90 à 120 minutes :
- à basse et haute température
- la basse et haute altitude
- à basse (ville), moyenne (route) et haute (autoroute) vitesse
- haut et bas
- avec charge
Comment mesurer les émissions ?
Une fois testé, un système portable de mesure des émissions (PEMS) sera installé dans les voitures, ce qui permet de mesurer en temps réel les polluants qui sortent de l'échappement , tels que les oxydes d'azote (NOx).Les PEMS sont des équipements complexes qui intègrent des analyseurs de gaz avancés, des débitmètres de gaz d'échappement, une station météo, un GPS et une connexion aux systèmes électroniques du véhicule. Ce type d'équipement révèle cependant des écarts. En effet, le PEMS ne peut pas se répliquer avec le même niveau de mesure de précision obtenu dans les conditions contrôlées d'un test de laboratoire.
Abonnez-vous à notre newsletter
Il n'y aura pas non plus un seul équipement PEMS commun à tous — ils peuvent provenir de différents fournisseurs — ce qui ne contribue pas à l'obtention de résultats précis. Sans oublier que vos mesures sont affectées par les conditions ambiantes et les tolérances des différents capteurs.
Alors comment valider les résultats obtenus au RDE ?
C'est à cause de ces écarts, si minimes soient-ils, qui a été intégré dans les résultats du test une marge d'erreur de 0,5 . De plus facteur de conformité , ou en d'autres termes, des limites qui ne peuvent pas être dépassées dans des conditions réelles.
Cela signifie qu'une automobile peut avoir des niveaux de polluants plus élevés que ceux trouvés en laboratoire lors du test RDE.
A ce stade initial, le facteur de conformité pour les émissions de NOx sera de 2,1 (c'est-à-dire qu'il pourra émettre 2,1 fois plus que la valeur légale), mais il sera progressivement réduit à un facteur 1 (plus 0,5 marge d'erreur) en 2020. En en d'autres termes, à ce moment-là, la limite de 80 mg/km de NOx stipulée par Euro 6 devra également être atteinte dans les tests RDE et pas seulement dans les tests WLTP.
Et cela oblige les constructeurs à atteindre efficacement des valeurs inférieures aux limites imposées. La raison réside dans le risque que comporte la marge d'erreur du PEMS, car elle peut être plus élevée que prévu en raison de conditions particulières le jour où un modèle donné est testé.
D'autres facteurs de conformité relatifs à d'autres polluants seront ajoutés ultérieurement et la marge d'erreur pourra être révisée.
Comment cela affectera-t-il ma nouvelle voiture?
L'entrée en vigueur des nouveaux tests ne concerne, pour l'instant, que les voitures lancées après cette date. Ce n'est qu'à partir du 1er septembre 2019 que toutes les voitures vendues devront être certifiées selon les normes WLTP et RDE.
Du fait de sa plus grande rigueur, on verra effectivement une réelle réduction des émissions de NOx et autres polluants et pas seulement sur le papier. Cela signifie également des moteurs qui auront des systèmes de traitement des gaz plus complexes et plus coûteux. Dans le cas des diesels, il devrait être impossible d'échapper à l'adoption de la SCR (Selective Catalytic Reduction) et dans les voitures à essence, nous verrons l'adoption généralisée des filtres à particules.
Comme ces tests impliquent une augmentation générale des valeurs officielles de consommation et d'émissions, y compris le CO2, si rien ne change dans le prochain budget de l'État, de nombreux modèles pourront monter d'un ou deux crans, payant plus ISV et IUC.