Nous avons déjà évoqué le potentiel de profit de Tesla modèle 3 . C'était l'une des conclusions de l'analyse exhaustive du modèle — démonté jusqu'à la « dernière vis » — réalisée par le bureau d'études Munro & Associates.
Son PDG, Sandy Munro, a été impressionné par la technologie du modèle, associée aux batteries et à l'électronique, qu'il considère comme la plus avancée de l'industrie aujourd'hui.
Cependant, Munro a fait plusieurs critiques qui, selon lui, empêchent le Model 3 d'atteindre son potentiel, à savoir le mauvais design (pas une critique de l'esthétique, mais du design) ; et la production, qui malgré des nombres croissants, nécessite beaucoup plus de ressources que les autres lignes de production.
Munro a conclu que l'unité concrète de la Tesla Model 3 démontée coûte 2000 dollars de plus (1750 euros) à construire qu'une BMW i3 (un autre des modèles qui est déjà passé au crible), ceci sans compter les surcoûts venant du montage. ligne.
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La racine des problèmes ? L'inexpérience d'Elon Musk
Elon Musk, PDG de Tesla, a la vision, sans aucun doute, mais cela ne fait pas de lui un expert dans la fabrication d'automobiles. Les problèmes rapportés par Sandy Munro révèlent l'inexpérience de Musk dans l'industrie automobile :
Si cette voiture était fabriquée ailleurs et qu'Elon (Musk) ne faisait pas partie du processus de production, ils (Tesla) gagneraient beaucoup d'argent. Ils apprennent toutes les vieilles erreurs que tout le monde a faites il y a des années.
Mais Munro est un admirateur avoué de la technologie conçue et employée par le constructeur américain — démontrant ses racines de la « Sillicon Valley » — donc, en tenant compte de l'analyse effectuée par sa société, il a élaboré une liste de 227 mesures d'amélioration pour « redresser » le modèle 3 une fois pour toutes.
Liste qu'il a envoyée à Tesla lui-même… gratuitement.
Ce qui peut être amélioré
La plupart des solutions concernent la conception de la carrosserie du modèle 3, c'est-à-dire la structure monocoque et les panneaux de carrosserie, que Munro considère comme le principal problème, ajoutant un poids, un coût et une complexité inutiles.
Il met en avant quelques exemples — nous n'avons malheureusement pas accès à toutes les 227 mesures — et des solutions plus efficaces pour résoudre le même problème rencontré en concurrence :
- Cadre en acier et en aluminium à la base de la voiture - conçu pour augmenter la sécurité, dit Munro, ce n'est pas nécessaire, car la batterie, située sur le plancher de la plate-forme, ajoute toute la rigidité nécessaire. Résultat : augmentation du poids et des coûts sans apporter de grands bénéfices.
- Hayon en aluminium — composé de neuf pièces reliées par des points de soudure et des rivets. Munro suggère de le remplacer par une seule pièce en fibre de verre comme on le voit chez d'autres constructeurs.
- Passage de roue arrière — également composé de neuf pièces métalliques rivetées, soudées et collées ensemble. Sur la Chevrolet Bolt, il s'agit par exemple d'une pièce estampée en acier.
Tesla elle-même a mentionné à plusieurs reprises qu'ils continuaient d'apporter des améliorations constantes à la chaîne de production et à la voiture. Nous avions déjà évoqué, par exemple, la suppression de 300 points de soudure qui se sont avérées inutiles et des optimisations constantes dans la ligne de production ont été signalées.
Bien que le modèle 3 que Munro a démantelé soit toujours l'un des premiers à être produit, n'intégrant pas bon nombre des améliorations qui ont eu lieu entre-temps, il est allé jusqu'à dire que Tesla devrait licencier le chef de l'ingénierie qui a conçu la structure. /corps de la Model 3, en renforçant avec « ils n'auraient pas dû l'embaucher », puisque c'est là que résident la plupart des « maux de tête » sur la chaîne de production.
Bien qu'aucun nom n'ait été mentionné, Tesla a licencié Doug Field, responsable de l'ingénierie des véhicules en juin dernier. On sait maintenant que la Tesla Model 3 a été la première voiture développée par lui.
"L'automatisation excessive chez Tesla était une erreur"
L'autre gros problème, selon Munro, est l'excès d'employés sur la chaîne de production. Si au départ le pari sur l'automatisation a été défendu par Elon Musk, cela s'est avéré faux - en grande partie à cause des problèmes de conception de la voiture, comme l'excès de points de soudure, évoqué par Munro -, une erreur admise par Musk lui-même il y a quelques années. mois.Seulement maintenant, nous sommes passés du « 8 au 80 », avec l'usine de Fremont, où sont produites toutes les Tesla — une ancienne unité appartenant à Toyota et GM — employant environ 10 000 employés , qui produira cette année quelque chose comme 350 000 Tesla (S, X et 3).
Comparez les chiffres à l'époque où Toyota et GM y produisaient des voitures. à son apogée 4400 employés produisent 450 000 véhicules par an.
La justification d'un si grand nombre d'employés s'explique en partie par la production « en interne » de pièces qui sont généralement produites en externe par des fournisseurs tels que les banques ; justification écartée par Munro : "Même avec trois équipes et beaucoup de travail à domicile, il n'y a aucune justification pour avoir besoin de 10 000 personnes."
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Coûts et potentiel de profit
La Tesla Model 3 démontée était au prix de 50 000 $, avec un coût de production calculé par Munro à 34 700 $ (30 430 euros) — les coûts d'ingénierie, de recherche et de développement ne sont pas inclus dans ce calcul. Même en ajoutant les coûts logistiques et un calcul généreux pour la main-d'œuvre, la marge bénéficiaire brute devrait dépasser les 30%, un chiffre notable dans l'industrie automobile.
Il estime que même dans une version d'entrée de gamme, le modèle 3 peut atteindre une marge de 10 %, avec un coût de production inférieur à 30 000 $ (26 300 €) - grâce à une batterie plus petite (et moins chère) et à moins d'équipements installés. Des chiffres légèrement meilleurs qu'un peu plus de 30 000 $ pour une Chevrolet Bolt et environ 33 000 $ pour une BMW i3 (tous deux déjà examinés par Munro & Associates).
Selon Sandy Munro, il s'agit désormais pour Tesla de rentabiliser son avantage technologique. . Pour cela, non seulement la marque doit maintenir un certain niveau de production, mais elle recommande également à Elon Musk d'embaucher des cadres expérimentés dans la tâche de construire et d'assembler des voitures. S'il y parvient, Munro affirme qu'Elon "n'est pas loin de gagner de l'argent".
Source : Bloomberg