Au milieu de nouvelles accusations et déclarations qui promettent d'étendre les effets du Dieselgate, la position du « géant allemand » est différente, pour le mieux. Le groupe VW assumera les pertes fiscales des États avec le scandale des émissions.
En récapitulant les derniers développements, nous rappelons que le Groupe Volkswagen a supposé qu'il avait délibérément manipulé les tests d'émissions nord-américains afin d'obtenir l'homologation nécessaire du moteur 2.0 TDI de la famille EA189. Une fraude qui a touché 11 millions de moteurs et forcera le rappel des modèles équipés de ce moteur pour les mettre en conformité avec les émissions de NOx actuelles. Cela dit, passons à l'actualité.nouveaux frais
L'EPA, l'agence gouvernementale américaine pour la protection de l'environnement, a de nouveau accusé Volkswagen d'utiliser des dispositifs de neutralisation, cette fois dans les moteurs 3.0 V6 TDI. Parmi les modèles visés figurent le Volkswagen Touareg, les Audi A6, A7, A8, A8L et Q5, et pour la première fois la Porsche, qui est entraînée en pleine tempête, avec le Cayenne V6 TDI, également vendu en le marché américain.
« Des enquêtes internes (menées par le groupe lui-même) ont mis au jour des « incohérences » dans les émissions de CO2 de plus de 800 000 moteurs »
Volkswagen s'étant déjà rendu publiquement pour réfuter de telles accusations, les déclarations du groupe impliquent, d'une part, la conformité légale du logiciel pour ces moteurs, et d'autre part, la nécessité d'une plus grande clarification concernant l'une des fonctions de ce logiciel, qui selon les termes de Volkswagen, n'a pas été décrit de manière adéquate lors de la certification.
En ce sens, Volkswagen prétend que les différents modes que permet le logiciel, on protège le moteur dans certaines circonstances, mais que cela n'altère pas les émissions. À titre préventif (jusqu'à ce que les accusations soient clarifiées), la vente de modèles avec ce moteur par Volkswagen, Audi et Porsche aux États-Unis a été, à l'initiative du groupe, suspendue.
« Nous ne pouvons pas considérer le NEDC comme un indicateur fiable de la consommation et des émissions réelles (parce que ce n'est pas le cas...) »
La nouvelle direction du groupe VW ne veut pas refaire les erreurs du passé, cette action s'inscrit donc dans cette nouvelle posture. Entre autres actions, au sein du groupe VW, un véritable audit interne est en cours, à la recherche de signes de pratiques moins correctes. Et comme le dit le proverbe, « celui qui le cherche, le trouve ».
L'un de ces audits s'est concentré sur le moteur qui a succédé au tristement célèbre EA189, le EA288. Moteur disponible en cylindrées de 1,6 et 2 litres, initialement requis uniquement pour se conformer à EU5 et qui figurait également sur la liste des suspects pour dériver de l'EA189. Selon les conclusions de l'enquête de Volkswagen, les moteurs EA288 ont été définitivement lavés d'un tel dispositif. Mais…
Une enquête interne ajoute 800 000 moteurs au scandale croissant
… bien que l'EA288 ait été innocenté de l'utilisation possible de logiciels malveillants, les enquêtes internes (menées par le groupe lui-même) ont mis au jour des « incohérences » dans les émissions de CO2 de plus de 800 000 moteurs, où ne sont pas seulement les moteurs EA288 inclus. , car un moteur à essence ajoute au problème, à savoir le 1.4 TSI ACT, qui permet la désactivation de deux des cylindres dans certaines circonstances pour réduire la consommation.
Dans un article précédent sur le dieselgate, j'ai clarifié tout un méli-mélo de thèmes, et, à juste titre, nous avons séparé les émissions de NOx des émissions de CO2. Les nouveaux faits connus obligent, pour la première fois, à introduire le CO2 dans la discussion. Pourquoi? Car les 800 000 moteurs supplémentaires concernés ne disposent pas de logiciel manipulateur, mais Volkswagen a déclaré que les valeurs de CO2 annoncées, et par conséquent, la consommation, ont été fixées à une valeur inférieure à ce qu'elles devraient avoir lors du processus de certification.
Mais fallait-il prendre au sérieux les valeurs annoncées pour la consommation et les émissions ?
Le système d'homologation européen NEDC (New European Driving Cycle) est obsolète - inchangé depuis 1997 - et présente de nombreuses lacunes, opportunément exploitées par la plupart des constructeurs, générant des écarts croissants entre les valeurs de consommation et d'émissions de CO2 annoncées et les valeurs réelles. , cependant nous devons tenir compte de ce système.Nous ne pouvons pas considérer le NEDC comme un indicateur fiable de consommation et d'émissions réelles (car ce n'est pas le cas…), mais nous devons le considérer comme une base de comparaison solide entre toutes les voitures, car elles respectent toutes le système d'homologation, aussi défectueux soit-il. Ce qui nous amène aux déclarations de Volkswagen, où, malgré les limitations évidentes de NEDC, il affirme que les valeurs annoncées sont de 10 à 15 % inférieures à ce qui aurait dû être annoncé réellement.
Effet Matthias Müller ? Volkswagen assume les pertes fiscales résultant du Dieselgate.
L'initiative d'annoncer, sans délai, la divulgation de ces nouvelles données, par l'intermédiaire du nouveau président de Volkswagen, Matthias Müller, est à saluer. Le processus de mise en œuvre d'une nouvelle culture d'entreprise de transparence et plus décentralisée apportera de la douleur dans un avenir proche. Mais c'est préférable comme ça.
Cette posture vaut mieux que de tout balayer « sous le tapis », dans une phase de contrôle exhaustif de l'ensemble du groupe. Une solution à ce nouveau problème a déjà été promise, bien sûr, et 2 milliards d'euros supplémentaires ont déjà été mis de côté pour le résoudre.
"Matthias Müller, vendredi dernier, a envoyé une lettre aux différents ministres des Finances de l'Union européenne pour facturer au groupe Volkswagen la différence entre les montants manquants et non les consommateurs."
D'autre part, ces nouvelles informations ont de vastes implications juridiques et économiques qui nécessitent encore plus de temps pour être pleinement comprises et clarifiées, Volkswagen prenant l'initiative d'un dialogue avec les organismes de certification respectifs. Y aura-t-il d'autres surprises au fur et à mesure que les enquêtes progressent ?
En ce qui concerne les implications économiques, il est essentiel de mentionner que les émissions de CO2 sont taxées, et à ce titre, reflétant la baisse des émissions annoncée, les taux taxés sur les modèles avec ces moteurs sont également plus faibles. Il est encore trop tôt pour en comprendre toutes les conséquences, mais la compensation de la différence de montants imposables dans les différents États européens est à l'ordre du jour.
Matthias Müller, vendredi dernier, a adressé une lettre aux différents ministres des Finances de l'Union européenne demandant aux Etats de facturer au groupe Volkswagen la différence des valeurs manquantes et non les consommateurs.
A cet égard, le gouvernement allemand, par l'intermédiaire de son ministre des transports Alexander Dobrindt, avait précédemment annoncé qu'il retesterait et certifierait tous les modèles actuels du groupe, à savoir Volkswagen, Audi, Seat et Skoda, pour déterminer les NOx et désormais aussi le CO2, à la lumière des les derniers faits.
Le cortège est toujours sur le parvis et la taille et la largeur du Dieselgate sont difficiles à contempler. Non seulement financièrement, mais aussi dans l'avenir du groupe Volkswagen dans son ensemble. Les répercussions sont vastes et s'étendront au fil du temps, affectant l'ensemble de l'industrie, où les révisions prévues du futur test d'approbation de type WLTP (Worldwide harmonised Light Vehicles Test Procedures) pourraient rendre la tâche de répondre aux futures normes d'émissions plus difficile et plus coûteuse à atteindre. Nous verrons…