La course à l'électrification automobile vole tous les titres. Mais dans les coulisses, nous assistons à l'émergence d'une nouvelle tendance dans les moteurs à combustion interne. Croyez-moi, jusqu'à ce que nous arrivions au point où la voiture électrique est la norme, nous continuerons à compter sur le moteur à combustion interne pendant quelques décennies à venir - nous serons là pour voir. Et à ce titre, le moteur à combustion continue de mériter notre attention.
Et après des années et des années de moteurs de plus en plus petits - ce qu'on appelle le downsizing - nous pourrions bien voir le phénomène inverse. Autrement dit, un upsizing, c'est-à-dire une augmentation de la capacité des moteurs.
Les moteurs peuvent-ils grandir ? Pourquoi?
Grâce aux nouveaux cycles de test WLTP et RDE entrés en vigueur en septembre et pour lesquels toutes les voitures neuves devront être obligatoirement certifiées en septembre 2018. Pour l'instant, elles ne s'appliquent qu'aux modèles lancés à partir du 1er septembre 2017.Le WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) a directement remplacé le NEDC (New European Driving Cycle), inchangé depuis 1997. La consommation et les émissions officielles vont augmenter.
Mais l'effet perturbateur du WLTP n'est pas comparable à celui du RDE (Real Driving Emissions). En effet, le test est réalisé dans la rue et non en laboratoire, en conditions réelles. Autrement dit, la voiture devra pouvoir démontrer les valeurs obtenues en laboratoire sur la route.
Et c'est précisément là que commencent les problèmes des petits moteurs. Les chiffres sont clairs : comme les moteurs ont perdu de la capacité, les écarts se sont accrus entre les chiffres officiels et réels. Si en 2002 l'écart moyen n'était que de 5%, en 2015 il dépassait 40%.
Mettez un de ces petits moteurs à tester selon les critères imposés par la WLTP et le RDE et il n'obtiendrait probablement pas la certification pour être commercialisé.
Il n'y a pas de remplacement pour le déplacement
L'expression américaine familière signifie quelque chose comme "il n'y a pas de substitut à la capacité du moteur". Le contexte de cette expression n'a pas ou peu à voir avec la recherche d'une plus grande efficacité ou la réussite d'un test, mais plutôt avec l'atteinte de la performance. Mais, ironiquement, c'est peut-être celui qui correspond le mieux au contexte futur.
Peter Guest, directeur de programme pour Bentley Bentayga, reconnaît qu'il pourrait y avoir un renversement de tendance des dernières années, où l'on verra des moteurs avec une plus grande capacité et moins de régimes. Et rappelez-vous un exemple de la maison :
c'est le plus simple pour passer les nouveaux tests d'émissions et de consommation. Parce que c'est un moteur de grande capacité qui ne tourne pas trop.
Rappelons que la Mulsanne utilise l'« éternel » V8 de 6,75 litres. Il dispose de deux turbos, mais au final, la puissance spécifique n'est que de 76 ch/l, ce qui signifie 513 ch à un régime placide de 4000 tr/min. Bien qu'ayant connu plusieurs évolutions technologiques, il s'agit essentiellement du même bloc développé au début des années 50.
NA vs Turbo
Un autre cas qui démontre que la voie peut consister à ajouter des centimètres cubes et peut-être à abandonner les turbos vient de Mazda. La marque japonaise n'est restée que « fièrement » — nous l'écrivons ici depuis des mois — en refusant le downsizing au profit d'une nouvelle génération de moteurs à aspiration naturelle (NA), avec un taux de compression élevé et des cylindrées bien supérieures à la moyenne – redimensionnement , comme l'indique la marque.
Le résultat est que Mazda semble être apparemment en meilleure position pour faire face aux nouveaux tests. L'écart constaté dans leurs moteurs est en général toujours inférieur à celui constaté dans les petits moteurs turbo. Comme vous pouvez le voir dans le tableau ci-dessous :
| Auto | Moteur | Consommation moyenne officielle (NEDC) | Consommation réelle* | Divergence |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 ch | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12 % |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 ch | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4% |
*Données : Moniteur d'esprit
Malgré le double de la capacité du moteur 2.0 SKYACTIV-G, sapant la consommation et les émissions officielles sous le cycle NEDC, il correspond à l'Ecoboost de 1,0 litre de Ford en conditions réelles. Le moteur 1.0 Ecoboost de Ford est-il un dépensier ? Non, c'est assez de rechange et je le demande. Cependant, dans le cycle NEDC, il parvient à obtenir un avantage qui n'existe pas dans le « monde réel ».
Avec l'entrée de la WLTP et de la RDE, les deux propositions devraient voir une augmentation des valeurs officielles, mais quelle que soit la solution technologique choisie, il semble qu'il reste encore beaucoup de travail à faire pour réduire les écarts actuels.
Ne vous attendez pas à ce que les constructeurs se précipitent sur les moteurs actuels. Tous les investissements réalisés ne peuvent être jetés. Mais il faut faire attention aux évolutions : certains blocs, notamment les plus petits de 900 et 1000 cm3 pourront gagner encore 100 à 200 cm3 et les turbos verront leur pression baisser voire être troqués contre des plus petits.
Malgré l'électrification galopante, où l'on devrait assister à une expansion rapide des hybrides doux (semi-hybrides) 48V, l'objectif de cette solution sera de se conformer aux normes d'émissions plus strictes telles que Euro6C et de contribuer à atteindre les niveaux d'émissions moyens de CO2 imposés aux constructeurs. . La consommation et les émissions devraient baisser, bien sûr, mais le comportement du moteur à combustion interne, à lui seul, devra être beaucoup plus rigoureux pour que les résultats aux deux tests, WLTP et RDE, soient dépassés. Des moments intéressants sont vécus.