À l'été 2018, la Commission européenne (CE) avait détecté (à nouveau) des preuves de manipulation dans les tests d'émissions de CO2 . Mais au lieu de cette manipulation entraînant une baisse des émissions officielles de CO2, la CE a constaté que cette manipulation entraînait des émissions de CO2 plus élevées.
Embrouillé? C'est facile à comprendre. L'introduction de la WLTP , le cycle d'essai actuel de calcul des émissions, sert également de point de départ pour le calcul des futurs objectifs de réduction des émissions de CO2 dans l'industrie automobile européenne.
À la fin de l'année dernière, ces objectifs ont été révélés et ils sont ambitieux. Les constructeurs devront réduire les émissions de CO2 de 37,5% d'ici 2030 , en référence aux 95 g/km obligatoires pour 2021 (voir encadré), avec un objectif intermédiaire en 2025 avec une valeur de réduction de 15 %.
Ainsi, en présentant des valeurs artificiellement élevées jusqu'en 2021, il faciliterait le respect des objectifs 2025. Un autre argument serait de démontrer l'impossibilité d'atteindre les objectifs exigeants imposés par la CE, donnant aux constructeurs plus de pouvoir de négociation pour déterminer les futures limites de réduction des émissions, celles qui seraient plus faciles à atteindre.
Objectif : 95 g/km CO2 pour 2021
La valeur d'émission moyenne stipulée est de 95 g/km, mais chaque groupe/constructeur a des niveaux différents à respecter. Tout dépend de la façon dont les émissions sont calculées. Cela dépend de la masse du véhicule, de sorte que les véhicules plus lourds ont des limites d'émissions plus élevées que les véhicules plus légers. Comme seule la moyenne du parc est réglementée, un constructeur peut produire des véhicules dont les émissions sont supérieures à la valeur limite stipulée, car ils seront nivelés par d'autres qui sont en dessous de cette limite. A titre d'exemple, Jaguar Land Rover, avec ses nombreux SUV, doit atteindre une moyenne de 132 g/km, tandis que le FCA, avec ses véhicules plus petits, devra atteindre 91,1 g/km.
Comment sont gérés les tests ?
Aussi simple que de recourir à des modes de conduite de plus en plus courants dans les voitures d'aujourd'hui - en mode Sport, la voiture dépensera plus qu'en mode Eco. le test de certification avec la batterie presque vide, ce qui oblige le moteur à travailler plus fort pour la recharger.Cela parait peu, mais c'est suffisant pour que les émissions de CO2 augmentent de quelques précieux grammes.
Selon les informations publiées par le Financial Times l'année dernière, les problèmes signalés étaient en moyenne 4,5% plus élevés que ceux vérifiés dans les tests WLTP indépendants, mais dans certains cas, ils étaient 13 % plus élevés.
éliminer les lacunes
Pour mettre fin une fois pour toutes à la manipulation des tests, la CE a resserré les réglementations concernant les procédures de test. Les constructeurs sont désormais contraints de connecter toutes les technologies permettant d'économiser du carburant — start-stop, entre autres — et d'utiliser le même mode de conduite, toujours le plus économique, si la voiture testée en possède un.
L'ACEA, l'association des constructeurs automobiles européens, a déjà donné son avis positif sur le durcissement des réglementations ; et Transport and Environment (T&E), un groupe de pression, a averti que les constructeurs pourraient devoir re-tester certains modèles :
Julia Poliscanova, responsable véhicules propres et mobilité électrique, T&ESi les constructeurs veulent les vendre en 2020, lorsque les valeurs pour les objectifs de CO2 2025 seront mesurées, ils devront soit prouver à leur autorité d'agrément qu'ils répondent aux nouvelles exigences, soit ils devront ré-homologuer.
T&E avertit également divers gouvernements européens de cesser d'utiliser les émissions de CO2 pour calculer les niveaux de taxation des voitures testées avant février de cette année, car "les données suggèrent que les valeurs WLTP sont instables".
Source : Actualités automobiles.