Récemment, il ne se passe pas un mois sans qu'une marque, réputée ou totalement inconnue, n'annonce une voiture de sport électrique de plus de 1000 ch . La plupart sont encore dans le plan des intentions, qui devraient paraître d'ici deux à trois ans en éditions limitées, destinées à être achetées par des millionnaires qui aiment les voitures plus que le cash.
Mais qu'est-ce que ça ferait de monter à bord d'un de ces tramways surpuissants ?…
Lorsque j'ai testé la Bugatti Veyron, j'ai eu un point de référence pour les voitures avec ce niveau de puissance, mais une voiture électrique est toujours très différente : il n'y a pas de bruit d'essence brûlée crachée par l'échappement, aucune vibration du moteur n'atteignant le siège du conducteur et, plus important encore, il n'y a pas de boîte de vitesses pour interrompre le flux de puissance. Cela savait déjà en conduisant plusieurs modèles électriques, en mettant l'accent sur la Tesla plus puissante.
Commencé en tant que LMS TCR RS3
Mais ici, il s'agit de tout autre chose, d'abord parce qu'il s'agit d'une voiture de compétition, une RS3 LMS, qu'Audi prépare selon les règles des championnats TCR et vend à des équipes privées qui souhaitent les acheter.Il s'agit d'une A3 aux voies très larges et au moteur quatre cylindres 2.0 turbo « tiré » à 350 ch et 460 Nm de couple maximal. Il est doté d'une boîte de vitesses DSG et d'une traction avant, pesant 1180 kg, lui permettant d'accélérer de 0 à 100 km en 4,5 secondes. Pas mal!…
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Qui est Schaeffler ?
Schaeffler est l'un des principaux fournisseurs de composants pour l'industrie automobile et d'autres industries. Elle a commencé par se spécialiser dans les roulements, après sa fondation en 1946, mais a ensuite progressé dans la mécanique de précision, atteignant il y a quelque temps les transmissions et plus récemment les moteurs électriques. Elle prépare même un moteur plus riche en cuivre que tout autre, qui devrait arriver prochainement sur le marché. Son produit phare est la transmission arrière de la toute nouvelle Audi e-tron.
Jochen Schröder, PDG Schaeffler E-MobilityNous continuons d'optimiser les moteurs à combustion, qui ne sont pas encore morts. Mais nous investissons massivement dans la mobilité électrique.
Si le lecteur suit la course automobile, peut-être a-t-il déjà vu des autocollants Schaeffler sur une Audi en DTM, ou sur la Formule E que la marque a inscrite en association avec Audi depuis la première ère de cette discipline. Ce sont des gens qui aiment les courses, ce ne sont pas des absolutistes dans les tramways.
Projet 4ePerformance
C'est ce lien avec Audi qui leur a donné l'idée de lancer un projet à la fois marketing et technique. Marketing, car Schaeffler développe fortement sa division E-Mobility, qui traite des composants spécifiques pour tous les types de véhicules électriques, pas seulement les voitures. Il a même réalisé deux prototypes pour les petits citadins, le Bio-Hybrid, qui est un tricycle à assistance électrique, pour la distribution urbaine, par exemple, à la Poste. Et le Mover, qui est un module électrique autonome sans conducteur, est toujours un concept-car pour l'avenir.
Gregor Gruber, ingénieur de projetNotre objectif principal avec Schaeffler 4ePerformance est de développer la vectorisation du couple avec une architecture à quatre moteurs électriques. Nous sommes également intéressés à explorer le transfert de technologie entre la Formule E et la production en série.
Transférer la technologie de la compétition à la production de masse a toujours été une ambition des marques impliquées dans le sport automobile. Pas toujours réussi. Schaeffler souhaite le faire dans ce cas, bien qu'en utilisant une étape intermédiaire pour le moment.
L'idée d'utiliser des moteurs de Formule E dans une voiture "normale" semblait très intéressante, mais le moyen le plus simple de le faire était d'utiliser le TCR RS3, pas une voiture standard.
Les moteurs sont les mêmes que ceux utilisés par l'équipe de Formule E dans la monoplace FE01 qui a mené Lucas Di Grassi à la victoire dans le championnat 2016/2017. Mais la batterie est différente, plus grosse, moins sophistiquée que celle de la Formule E, car l'objectif technique n'était pas lié à la batterie, mais en étudiant la vectorisation du couple dans une voiture à quatre moteurs , c'est-à-dire la manière dont le fonctionnement de chacun peut être coordonné.
Quatre moteurs de Formule E
Chaque moteur est accouplé à sa propre transmission, une petite boîte de vitesses avec un seul rapport. Le couple total des moteurs n'a pas besoin de rapports supplémentaires, annoncent les ingénieurs de Schaeffler 2500 Nm de couple maximal total , disponible dès le départ, qui exige une résistance incroyable de la transmission. Chaque moteur délivre 220 kW, donc la puissance totale est de 880 kW , ces 1200 ch.
Avec toute cette force, l'accélération jusqu'à 100 km/h tombe à 2,5 s et l'accélération de 0 à 200 km/h se fait en moins de sept secondes. Le poids total est passé à 1800 kg, en raison des 600 kg que pèse la batterie de 64 kWh , qui se divise en deux parties, une à l'avant et une à l'arrière, sous l'électronique de puissance qui contrôle tout. L'autonomie maximale théorique de la batterie est de 300 km, mais quand on roule sur une piste, c'est pas plus de 40 km . Avec le chargeur approprié, il faut 45 minutes pour le charger complètement.
La mécanique électrique oblige à renforcer la suspension pour supporter le poids plus important, désormais réparti à 50 % sur chaque essieu, rendant inutile l'aileron arrière. La calandre d'Audi a cédé la place à la marque Schaeffler, mais les prises d'air sont restées, pour alimenter un petit radiateur qui refroidit le liquide de la batterie.
Détails du poste de pilotage
Dans le cockpit, les changements sont mineurs, mais certains composants ont été reconfigurés. Par exemple, les onglets de la boîte DSG sont désormais utilisés pour naviguer dans les huit pages d'informations spécifiques qui sont affichées sur le tableau de bord numérique devant le pilote.
Le volant a le même ensemble de boutons, certains avec d'autres fonctions. Et une double languette inférieure a été ajoutée pour que le conducteur règle le système pour qu'il se régénère pendant le freinage. Le levier de vitesses standard est resté, tout comme le frein à main hydraulique de course.
Il s'agit d'un projet d'ingénierie de développement, et non d'un programme de compétition. Ce prototype ne veut pas lancer un nouveau championnat électrique, c'est aux ingénieurs d'étudier les concepts les plus importants. C'est pourquoi le réglage de la voiture ne sera pas entièrement au goût des conducteurs.
Un jour de brouillard, avec la piste complètement humide, les pneus slicks étaient sur le chariot et des pneus de route communs ont été utilisés pour un « co-drive » dans lequel le conducteur d'assistance était Daniel Abt, qui s'aligne en Formule E.
Expérience incroyable
Bien serré dans le baquet droit, Abt lève le pouce et c'est parti vers une piste d'entraînement à la conduite sportive, de 2,7 km de périmètre. Deux lignes droites, une courbe moyenne et d'autres plus lentes et c'est tout. J'ai deux tours pour ouvrir grand les yeux et absorber le plus de sensations possible, car Schaeffler ne m'a pas autorisé à piloter ce prototype unique : "pas d'ABS, pas d'ESP, ou quoi que ce soit, on ne peut pas le risquer" était la justification .
Prêt à ressentir les 1200 ch de ce prototype très spécial.
A l'arrêt, la voiture est silencieuse, dès qu'Abt fait pivoter sa cheville droite, le bruit typique des voitures électriques commence, sauf qu'ici il n'y a pas de matériaux d'insonorisation et que le bruit vient des quatre coins. Pour le reste, 4ePerformance ressemble à une voiture de compétition, dure, sèche, avec des réactions immédiates aux mouvements du pilote, à la fois dans la direction et avec les freins.
Dans la plus longue ligne droite, Daniel Abt arrête la voiture. Comptez jusqu'à trois et accélérez jusqu'à la limite. Les quatre roues patinent furieusement sur l'asphalte mouillé, l'accélération fait légèrement soulever l'avant et jette violemment mon casque contre l'appui-tête.
Alors c'est ça! C'est ce que vous ressentez dans une voiture électrique de 1200 ch accélérant à plein régime. Une accélération soudaine, non coupée, continue et écrasante. Ce n'est pas suffisant pour vous faire peur, mais le freinage très fort en fin de ligne droite était à la mesure de la vitesse que la voiture avait déjà gagnée. Viennent ensuite les courbes.
aucun risque
Daniel Abt devait être très bien « brimé » car il ne risquait presque rien. A la sortie d'un tel mi-virage, il accélère un peu tôt et l'arrière a tendance à traverser tout de suite, forçant des corrections instinctives avant d'appuyer à nouveau à fond sur la pédale de droite pour une nouvelle accélération que l'oreille interne a quelques difficultés à traiter.Lucas Di Grassi, pilote Schaeffler/Audi Formule EC'est l'une des voitures de drift les plus faciles que j'ai jamais conduites. Il est possible de régler la dérive à n'importe quelle phase de la courbe.
Dans les virages lents, au dessus des correcteurs, 4ePerformance passe avec une grande indifférence, son poids ne lui permet pas de sauter. Vu de l'extérieur, vous pouvez voir que le corps a une inclinaison latérale incurvée, mais il y a peu de remarque à l'intérieur. L'un des ingénieurs a assuré que la hauteur du centre de gravité était égale à celle d'une BMW Z4.
beignets électriques
Au deuxième tour du circuit, Abt s'arrête à nouveau dans la ligne droite, appuie sur un bouton au volant et accélère à fond avec le volant droit. La voiture commence à faire des beignets parfaits, enveloppés de fumée de pneu jusqu'à ce qu'Abt pense qu'il en a assez de la blague. En fait, ce qu'il a fait, c'est mettre les moteurs d'un côté de la voiture pour reculer, l'une des nombreuses possibilités de vectorisation du couple lorsque vous avez quatre moteurs indépendants.
Le Schaeffler 4ePerformance aura un avenir immédiat. Ce qu'il a fait maintenant, il va le refaire sur les pistes de Formule E de la saison prochaine, transportant des VIP dans des tours rapides. Cependant, les ingénieurs continueront à jouer avec leurs ordinateurs, pour voir quelles autres possibilités ils peuvent retirer de cette architecture.
Fiche de données
| Propulsion | |
|---|---|
| Moteur | 4 moteurs électriques de 220 kW |
| Puissance | 880 kW (1200 ch)/14 000 tr/min |
| Binaire | 2500 Nm/0 tr/min |
| Tambours | Lithium-ion, 64 kWh |
| Temps de recharge | 45 minutes |
| Autonomie | 40 km sur piste |
| Diffusion | |
| Traction | quatre roues |
| Boîte de vitesses | Quatre cases d'une relation chacune |
| Suspension | |
| De face | McPherson avec barre stabilisatrice |
| retour | Multi-bras |
| freins | |
| Le dos et l'avant | Disques ventilés et perforés |
| Dimensions et poids | |
| Comp. x largeur x Alt. | 4589 mm x 1950 mm x 1340 mm |
| Poids | 1800kg |
| performance | |
| Vitesse maximum | 210 km/h |
| 0-100km/h | 2.5s |