מחלקות השיווק עושות מה שביכולתן כדי לנסות למכור את המוצרים שלהן כ"צעירים" ו"טריים", שמות תואר אליהם הונדה ג'אז הוא לא נקשר חזק מאז הדור הראשון שלו נוצר ב-2001.
אבל 19 שנים ו-7.5 מיליון יחידות מאוחר יותר, די לומר שיש עוד סוג של ויכוח שמנצח את הלקוחות: מרווח פנימי בשפע, פונקציונליות של מושבים, נהיגה "קלה" והאמינות הפתגמית של הדגם הזה (תמיד מדורג בין הטובים ביותר במדדים אירופיים וצפון אמריקה).
טיעונים שהספיקו לקריירה מסחרית רלוונטית מאוד בעיר הגלובלית הזו באמת. הוא מיוצר בלא פחות מ-10 מפעלים בשמונה מדינות שונות, מהן הוא יוצא בשני שמות שונים: Jazz and Fit (ביבשת אמריקה, סין ויפן); ועכשיו עם גזירה עם הסיומת Crosstar לגרסה עם "טיקים" של קרוסאובר, כמו שצריך.
פנים עשוי ניגודים
גם בכניעה חלקית לחוק הקרוסאובר (במקרה של גרסת הקרוסטאר החדשה), מה שבטוח הוא שהונדה ג'אז ממשיכה להיות הצעה כמעט ייחודית בסגמנט הזה.
הירשם לניוזלטר שלנו
היריבות הן בעצם מכוניות האצ'בק חמש דלתות (מרכב זול), המבקשות לספק כמה שיותר מקום בתוך צורה חיצונית קומפקטית, אבל חלקן, כמו פורד פיאסטה, פולקסווגן פולו או פיג'ו 208, גם רוצות לפתות את הלקוחות עם דינמיקה מאוד מוכשרת, אפילו מהנה. זה לא המקרה של ג'אז, שהשתפר בנקודות שונות בדור הרביעי הזה, נשאר נאמן לעקרונותיו.
איזה? צללית MPV קומפקטית (הפרופורציות נשמרו, לאחר שצברו עוד 1.6 ס"מ לאורך, 1 ס"מ פחות בגובה ובאותו רוחב); פנים אלוף במרווח רגליים מאחור, שבו ניתן לקפל את המושבים כדי ליצור רצפת מטען שטוחה לחלוטין או אפילו זקוף (כמו בבתי קולנוע) כדי ליצור תא מטען ענק ומעל לכל, הרבה גבוה (אתה יכול אפילו להעביר קצת כביסה מכונות...).
הסוד, שממשיך להיות אחד הנכסים המרכזיים של הג'אז, הוא התקדמות מיכל הדלק מתחת למושבים הקדמיים, ובכך משחרר את כל השטח מתחת לרגלי הנוסעים מאחור. הגישה לשורה השנייה היא גם בין קלפי המנצח שלה, שכן לא רק שהדלתות גדולות, אלא גם זווית הפתיחה שלהן רחבה.
הביקורת מגיעה לרוחב ונפח תא המטען (עם המושבים האחוריים מוגבהים) שהוא רק 304 ליטר, מעט פחות מאשר בג'אז הקודמת (פחות 6 ליטר), אבל הרבה יותר קטן (פחות 56 ליטר). ) מאשר בלא. -גרסאות היברידיות של קודמתה - הסוללה מתחת לרצפת המזוודה גונבת מקום, ועכשיו קיימת רק כהיברידית.
לסיום, גם ביקורת על רוחב תא הנוסעים, שבו רצון להושיב יותר משני נוסעים מאחור זה בהחלט לא רעיון טוב (זה הכי גרוע בכיתה).
תנוחת הנהיגה (וכל המושבים) גבוהה מזו של יריבות האצ'בק טיפוסיות, אם כי הונדה קירבה את המיקום הנמוך ביותר לקרקע (ב-1.4 ס"מ). המושבים ראו את הריפוד המחוזק שלהם והמושבים רחבים יותר והנהג נהנה מנראות טובה יותר מכיוון שהעמודים הקדמיים צרים יותר (מ-11.6 ס"מ ל-5.5 ס"מ) ולהבי המגבים כעת מוסתרים (כאשר אינם פועלים).
טטריס מצטלב עם פורטנייט?
לוח המחוונים שואב השראה מהונדה E החשמלית הקרובה, שטוחה לחלוטין, ואפילו ההגה דו-החישורי עצמו (המאפשר התאמות רחבות יותר ובעל מיקום אנכי יותר בשתי מעלות) זוכה למיני העירונית המיוחלת.
גרסאות הכניסה כוללות מסך מרכזי קטן (5"), אבל מכאן ואילך, לכולן יש את מערכת המולטימדיה החדשה Honda Connect, עם מסך 9 אינץ', הרבה יותר פונקציונלי ואינטואיטיבי (שבואו נודה בזה, לא קשה ...) מהרגיל במותג היפני הזה.
חיבור Wi-Fi, תאימות (אלחוטית) עם Apple CarPlay או Android Auto (כיום בכבלים), שליטה קולית ואייקונים גדולים לנוחות השימוש. ישנה פקודה כזו או אחרת עם שיפור אפשרי: זה מסובך לכבות את מערכת תחזוקת הנתיבים וריאוסטט הבהירות גדול מדי. אבל אין ספק שזה היה צעד חשוב בכיוון הנכון.
המכשור אחראי על מסך צבעוני ודיגיטלי באותה מידה, אבל עם גרפיקה שיכולה הייתה להגיע ממשחק קונסולה משנות ה-90 - טטריס מצטלב עם Fortnite?.
יש, לעומת זאת, איכות כללית יותר מאשר בג'אז הקודם, בהרכבה ובחלק מהציפויים, אבל רוב משטחי הפלסטיק הקשה למגע נשארים, רחוקים מהטובים שקיימים במעמד הזה ואפילו עם הרבה יותר נמוך מחירים.
היברידי בלבד
כפי שציינתי קודם, הונדה ג'אז החדשה קיימת רק כהיברידית (לא נטענת) והיא יישום של המערכת שהונדה הציגה לראשונה ב-CR-V, מוקטנת לקנה מידה. כאן יש לנו מנוע ארבע צילינדרים, 1.5 ליטר בנזין עם 98 כ"ס ו-131 ננומטר שפועל על מחזור אטקינסון (יעיל יותר) ועם יחס דחיסה גבוה בהרבה מהרגיל של 13.5:1, באמצע הדרך בין 9:1 ל-9:1. 11:1 למנועי בנזין במחזור אוטו ו-15:1 עד 18:1 למנועי דיזל.
מנוע חשמלי של 109 כ"ס ו-235 ננומטר ומנוע שני, וסוללת ליתיום-יון קטנה (פחות מ-1 קוט"ש) מבטיחים את שלושת מצבי הפעולה ש"מוח" המערכת מתערב בהם בהתאם לתנאי הנהיגה וטעינת הסוללה.
שלושה מצבי נהיגה
הראשון הוא ה כונן EV (100% חשמלי) שבו הונדה ג'אז e:HEV מתחיל ופועל במהירויות נמוכות ועומס מצערת (הסוללה מספקת חשמל למנוע החשמלי ומנוע הבנזין כבוי).
הדרך כונן היברידי הוא מזעיק את מנוע הבנזין, לא כדי להזיז את הגלגלים, אלא כדי לטעון את הגנרטור שהופך את האנרגיה כדי לשלוח למנוע החשמלי (ואם נשאר, עובר גם למצבר).
סוף סוף, במצב הנעת מנוע - לנהיגה בנתיבים מהירים ודרישות דינמיות גדולות יותר - מצמד מאפשר לך לקשר את מנוע הבנזין ישירות לגלגלים באמצעות יחס העברה קבוע (כגון תיבת הילוכים חד-הילוכים), המאפשר לוותר על תיבת הילוכים פלנטרית (כמו בהכלאות אחרות).
במקרים של ביקוש גדול יותר מצד הנהג, ישנה דחיפה חשמלית ("בוסט") המוערכת במיוחד בעת חידוש מהירות ואשר מורגשת היטב, למשל, כאשר המצבר ריק והסיוע החשמלי הזה אינו פועל. מתרחש. ההבדל הוא בין רמות התאוששות טובות לבינוניות - אחרי הכל, מדובר במנוע בנזין אטמוספרי ש"נותן" רק 131 ננומטר - עם הפרש של כמעט שתי שניות בתאוצה מ-60 ל-100 קמ"ש, למשל.
כאשר אנו במצב Engine Drive ואנחנו מנצלים לרעה את התאוצה, רעש המנוע הופך להיות נשמע מדי, מה שמבהיר כי ארבעת הצילינדרים "במאמץ". תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-9.4 שניות ומהירות מרבית של 175 קמ"ש מביאות לכך שה-Jazz e:HEV משיג ביצועים ממוצעים, ללא סיבה למחיאות כפיים נלהבות.
על תיבת ההילוכים הזו, שהמהנדסים היפנים מכנים e-CVT, יש לציין שהיא מצליחה לייצר הקבלה גדולה יותר בין מהירות הסיבוב של המנוע לרכב (פגם של תיבות וריאציה רציפה מסורתיות, עם הרצועה האלסטית הידועה). אפקט, שבו יש יותר מדי רעש מסיבובי מנוע ואין התאמה לתגובה). מה שביחד עם "חיקוי" שלבים, כאילו מדובר בשינויים במכשיר אוטומטי נפוץ, מסתיימים בשימוש נעים הרבה יותר, גם אם עדיין יש מקום לשיפור.
הפלטפורמה נשמרה אך שופרה
בשלדה (מתלה קדמי מקפרסון ומתלה אחורי עם ציר פיתול) בוצעו כמה שינויים בפלטפורמה שעוברת בירושה מהג'אז הקודמת, כלומר עם מבנה האלומיניום החדש בזקפים של הבולמים האחוריים, בנוסף להתאמות ב- קפיצים, תותבים ומייצב.
העלייה בקשיחות (כפיפה ופיתול) ללא הגדלת משקל נבעה מהעלייה האקספוננציאלית בשימוש בפלדות קשיחות גבוהה (80% יותר) וזה נראה גם בשלמות המרכב בעיקולים ובמעבר מרצפות רעות.
בתוכנית טובה, בהיבט הזה, אבל פחות משום שהיא מראה נטייה צדדית מוגזמת של המרכב אם החלטנו לאמץ קצבים מהירים יותר בסיבובים או ברצף של עקומות. ניתן לשים לב שהנוחות גוברת על היציבות (גם הפרופורציות של המרכב משפיעות), בנוסף למעבר דרך חורים או עליות פתאומיות באספלט מרגישים ושומעים יותר מהרצוי. פה ושם יש אובדן תנועתיות כזה או אחר, שקורה גם בגלל המומנט המרבי הגבוה, ועוד יותר מכך בהיותו חשמלי, כלומר מועבר בישיבה.
הבלמים הראו רגישות טובה קרוב לנקודת העצירה (מה שלא תמיד קורה בהיברידיות), אבל עוצמת הבלימה לא הייתה לגמרי משכנעת. ההיגוי, כעת עם תיבת הילוכים משתנה, מאפשר להרגיש יותר את הכביש, לא רק מכוון את הגלגלים לכיוון הרצוי, אלא תמיד קל מאוד, במסגרת הפילוסופיה הכללית של נהיגה חלקה וללא מאמץ.
בנתיב המבחן, ששילב כבישים לאומיים וכבישים מהירים, הונדה ג'אז הזו פתחה ממוצע של 5.7 ליטר/100 ק"מ, שזה ערך מקובל מאוד, גם אם גבוה משיא ההומלוגיות (של 4.5 ליטר, אפילו כך עדיפה על ההיברידית). גרסאות של רנו קליאו וטויוטה יאריס).
מצד שני, המחיר של ההיברידית הזו, שתגיע לפורטוגל בספטמבר, פחות יחגג על ידי מתעניינים פוטנציאליים - אנו מעריכים מחיר כניסה של כ-25 אלף יורו (טכנולוגיה היברידית היא לא הכי משתלמת) - מה הונדה הייתה רוצה לראות מקבוצת גיל צעירה מהרגיל, למרות שהפילוסופיה של המכונית לא עושה הרבה כדי שהשאיפה הזו תתממש.
Crosstar עם קרוסאובר "טיקים"
להוטה לרתק נהגים צעירים יותר, עברה הונדה לגרסה מובחנת של הונדה ג'אז, עם מראה המושפע מעולם הקרוסאובר, מרווח קרקע מעולה ופנים משופר.
בוא נעשה את זה לפי שלבים. מבחוץ יש לנו סורג ספציפי, מוטות גג - שניתן לצבוע אותם בצבע שונה משאר הגוף - ישנן הגנות פלסטיק שחורות על ההיקף התחתון מסביב לגוף, ריפוד אטום למים, מערכת סאונד מעולה (עם שמונה במקום ארבעה רמקולים וגם פי שניים מהספק היציאה) וגובה רצפה גבוה יותר (152 במקום 136 מ"מ).
הוא מעט ארוך ורחב יותר (בשל ה"צלחות הקטנות") וגבוה יותר (סורגי גג...) וגם גובה הקרקע הגבוה יותר קשור לאבזור שונה (ולא בגלל הבדלים אורגניים), במקרה הזה הגבוה יותר פרופיל צמיגים (60 במקום 55) והחישוק בקוטר גדול יותר (16' במקום 15), עם תרומה קטנה מקפיצי המתלים הארוכים מעט יותר. זה גורם לטיפול קצת יותר נוח וקצת פחות יציבות בסיבובים. הפיזיקה לא מרפה.
הקרוסטאר מאבד, לעומת זאת, בביצועים (יותר מ-0.4 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש ומהירות של פחות מ-2 קמ"ש, בנוסף לחסרונות בהתאוששות עקב משקל מעולה ואווירודינמיקה פחות נוחה) ובצריכה (בגלל מאותן סיבות). יש לו גם תא מטען קצת יותר קטן (298 במקום 304 ליטר) ו יהיה יקר יותר בכ-5000 יורו - הבדל מופרז.
מפרט טכני
| הונדה ג'אז e:HEV | |
|---|---|
| מנוע בעירה פנימית | |
| ארכיטקטורה | 4 צילינדרים בשורה |
| הפצה | 2 ac/c./16 שסתומים |
| מזון | פציעה ישיר |
| יחס דחיסה | 13.5:1 |
| קיבולת | 1498 סמ"ק |
| כּוֹחַ | 98 כ"ס בין 5500-6400 סל"ד |
| בינארי | 131 ננומטר בין 4500-5000 סל"ד |
| מנוע חשמלי | |
| כּוֹחַ | 109 כ"ס |
| בינארי | 253 ננומטר |
| תופים | |
| כִּימִיָה | יוני ליתיום |
| קיבולת | פחות מ-1 קילוואט |
| נְהִירָה | |
| גרירה | קָדִימָה |
| תיבת הילוכים | תיבת הילוכים (מהירות אחת) |
| שִׁלדָה | |
| הַשׁעָיָה | FR: ללא קשר לסוג מקפירסון; TR: חצי קשיח (ציר פיתול) |
| בַּלָמִים | FR: דיסקים מאווררים; TR: דיסקים |
| כיוון | סיוע חשמלי |
| מספר סיבובים של גלגל ההגה | 2.51 |
| קוטר מפנה | 10.1 מ' |
| מידות ויכולות | |
| Comp. x רוחב x Alt. | 4044 מ"מ x 1694 מ"מ x 1526 מ"מ |
| אורך בין הציר | 2517 מ"מ |
| קיבולת מזוודה | 304-1205 ל |
| קיבולת מחסן | 40 ליטר |
| מִשׁקָל | 1228-1246 ק"ג |
| הפרשות וצריכה | |
| מהירות מירבית | 175 קמ"ש |
| 0-100 קמ"ש | 9,4 שניות |
| צריכה מעורבת | 4.5 ליטר/100 ק"מ |
| פליטת CO2 | 102 גרם לק"מ |
מחברים: Joaquim Oliveira/Press-Inform.