זה היה בסוף החודש שעבר שהיה לנו את המגע הדינמי הראשון עם החדש מיצובישי אקליפס קרוס PHEV , ההצעה המחודשת באופן מהותי של מותג שלושת היהלומים עבור אחד הפלחים התחרותיים ביותר בשוק, ה-C-SUV.
כעת, הזדמנות למגע דינמי חדש, אך הפעם על אדמת המדינה (הקודם התרחש במינכן, גרמניה), במקביל לתחילת מסחור הדגם בפורטוגל.
הגעתו לא יכלה להתרחש בזמן טוב יותר, כפי שקורה עם ה"פיצוץ" של הצעות היברידית פלאג-אין בסגמנט, אותו סוג מנוע שמציג לראשונה את האקליפס קרוס, בהיותו היחיד שיהיה זמין בינינו .
האופציה ההיברידית פלאג-אין עשויה להיות חדשה לדגם אך לא למותג. אחרי הכל, מיצובישי הייתה אחת החלוצות ברמה זו, ושיווקה מאז 2014 את האאוטלנדר PHEV הגדול ביותר, מה שאפשר למותג להיות מוביל המכירות בהיברידיות פלאג-אין באירופה עד לאחרונה, המקביל לכ-182,000 יחידות עד אוקטובר 2020.
לפורטוגל לקח יותר זמן "להתאהב" בהצעה ההיברידית הפלאג-אין של מיצובישי, אך רושמת, למרות זאת, יותר מ-1900 יחידות שנמכרו עד כה.
מערכת היברידית יחידה נטענת
דווקא מהאאוטלנדר PHEV מקבל ה-Eclipse Cross PHEV את מערכת ההנעה שלו, ולמרות שאינו פתרון חדש, מספר היחידות האקספרסיבי שנמכר ובמחזור נותן תחושת ביטחון נוחה: הטכנולוגיה יותר ממוכחת והאמינות הוכח כי הוא גבוה, ללא תיעוד של מקרים.
המערכת ההיברידית הפלאג-אין עצמה עשויה להיות ותיקה בהשוואה להצעות אחרות יותר עדכניות בשוק, אך היא נשארת ייחודית בפעולה שלה.
היא נבדלת ממערכות פלאג-אין היברידיות אחרות בכך שבניגוד לאלו שמתחילות במנוע בעירה ותיבת הילוכים שאליהם מתווסף רכיב חשמלי, מיצובישי מתחילה משרשרת קינמטית חשמלית של 100%.
במילים אחרות, נקודת המוצא היא המכונה החשמלית שאליה מתווסף מנוע בעירה שישמש בעיקר כגנרטור (במקום סוללה בעלת קיבולת גדולה יותר). לכן האאוטלנדר PHEV ובעקבות כך ה-Eclipse Cross PHEV החדש לא מגיעים עם תיבת הילוכים (בדיוק כמו החשמליים, יש להם יחס קבוע).
מה שעוזר להצדיק את הפעולה החלקה של כל המערכת שמצאתי במהלך המגע הדינמי הזה, אפילו יותר ממה שרואים בהיברידיות פלאג-אין אחרות, שבהן הניהול בין שני סוגי המנועים ותיבת ההילוכים גורם להיסוס מסוים.
גם כאשר מנוע הבעירה נאלץ להתערב, בין אם כגנרטור או כמנוע מתיחה (מ-135 קמ"ש או כשהסוללה כמעט ריקה), זה קורה באופן בלתי מורגש, רק עם הרעש שלו (לא חודרני, גם כאשר הסיבובים גבוהים) והמחט של אחת החוגות הכוללת מד טכומטר להוקיע אותה.
להשלמת מערכת זו יש לנו סוללה של 13.8 קילו-וואט (שמונה שנות אחריות או 160 אלף ק"מ) המאפשרת עד 45 ק"מ של אוטונומיה חשמלית (55 ק"מ במחזור עירוני) ומאפשרת גם ל-Eclipse Cross PHEV להכריז על 2.0 ליטר/100 ק"מ. ו-46 גרם/ק"מ של פליטת CO2.
מכר "ישן".
הקילומטרים הראשונים מאחורי ההגה נתנו להכיר שוב את האקליפס קרוס שלמרות השיפוץ המהותי שבוצע ומערכת ההנעה חסרת התקדים, נותר זהה לו.
הפנים השתנה הרבה פחות מהחלק החיצוני - ההבדלים הגדולים ביותר מתייחסים להיעלמותו של "משטח המגע" לשליטה במידע ובידור והוא זכה למסך 8 אינץ' גדול יותר - וכמו בעבר, הנוחות ברמה הנכונה והמיקום של הטיפול, בדרך כלל גבוה יותר כפי שהיית מצפה ברכב שטח, הוא גם טוב. גם הפנים ממשיך להיות הרבה יותר קונצנזואלי לעין מאשר החיצוני (אם כי רחוק מלהיות קסום), מכוסה, לרוב, בחומרים נעימים למגע ומאופיינים בהרכבה חזקה.
ראוי לציין גם את ההיצע הגבוה של אבזור סטנדרטי - בפורטוגל יש רק רמת אבזור אחת, ה-eMOTION - שמביא, למשל, Head Up Display ומושבים מחוממים בעור ובאלקנטרה, Apple CarPlay ו-Android Auto, ועוד כמה (ו חובה) עוזרי נהיגה.
לוח המכשירים מעורב (אנלוגי/דיגיטלי).
ליד ההגה
בדרך לקינטה דה סנט'אנה, במפרה, ביציאה מהמתקנים של מיצובישי בליסבון, הזדמן לי לנסות את Eclipse Cross PHEV בתרחישים שונים, מהעצירה-ההתחלה הרגילה של החוג השני בליסבון ועד הצר, המקומט והמסולסל כבישים עירוניים בסביבת מפרה, וגם מעבר בכביש A8 בדרך חזרה.
שוב, החלקות והעידון של השרשרת הקולנועית שלו בולטות מיד. בתוך הכאוס העירוני וכשהסוללה עדיין מלאה, מנוע הבעירה מעולם לא התערב ונשאר "שקט" גם כשהגעתי לכבישים ברורים יותר והקצב גבר. אנחנו יכולים לבחור באופן ידני את המצב החשמלי (EV), אבל במקרה הזה אני נותן ל-Eclipse Cross PHEV לנהל אותו אוטומטית.
הוא עובר, לפי הצורך, בין שלושה מצבים באופן אוטומטי: EV (חשמלי), סדרה (רק מנועים חשמליים מניעים את הרכב עם מנוע בעירה המשמש כגנרטור) ו-Parallel (מנוע בעירה ומנוע חשמלי אחורי).
רק לאחר ש"פרקתי" את הסוללה ובעיקר "תקפתי" את הכביש המהיר, קיבלתי גישה ל-Parallel, מה שגרם לצריכה לעלות מקצת יותר מ-3.0 ליטר (לא תמיד מתייחסים למאיץ בצורה אוהדת) בסוף החלק הראשון. של המסלול לקצת יותר מ-5.0 ליטר בסוף המגע הראשון הזה.
ערכים מתונים, אבל כמו בכל ההיברידיות פלאג-אין, ככל שנטעין את הסוללה בתדירות גבוהה יותר, ההצעה הזו הגיונית יותר - מיצובישי אפילו אומרת שאפשר להזרים 89 ימים רצופים מבלי שמנוע הבעירה יראה סימני חיים. ביום 90, מנוע הבנזין מופעל אוטומטית כדי להגן על מערכת הזרקת הדלק ולהבטיח את אורך חייו.
איכויות הדרך של רכב השטח ההיברידי הזה בלטו ביציאה מהרשת העירונית, עם נוחות הגלגול במטוס טוב (בסיוע מושבים נוחים, אך זקוקים ליותר תמיכה בגובה הרגליים) והעידון גם כן. רעש גלגול ומכני מוכלים, אך בכביש המהיר, יש עוצמה גדולה יותר ברעש האוויר העובר ברכב.
תא המטען לא רחוק מיריביו ההיברידיים לחיבורים, בהיותו קטן במקצת, אך מאפשר אחסון טוב.
הדרך הפתוחה נותנת גם הזדמנות "לשחק" עם ההנעות מאחורי ההגה, שמגבירות או מפחיתות את עוצמת התאוששות האנרגיה, מה שמאפשר לדמות את אפקט בלם המנוע בירידות, למשל. יש שש רמות (כולל הראשונית, ללא התאוששות, כאילו יש בה גלגל חופשי), אבל האמת היא שהן יכולות להיות פחות, כי ההבדל בין הרמות השונות אינו גדול.
אל תמהר אותו יותר מדי
עם זאת, מהר מאוד הבנו שהמיצובישי אקליפס קרוס PHEV ידידותי יותר למקצבים שקטים מאשר נמהרים. ראשית, ולמרות כמעט 190 כ"ס הזמינים, כמעט שני הטונות במצב ריצה מדללים במידה ניכרת את הביצועים שלו - מתברר שהוא צנוע למדי ומתחת להצעות דומות אחרות בסגמנט.
גם הכמעט 2000 ק"ג לא עוזרים כשאנחנו מחליטים להאיץ אתכם בכבישים מפותלים יותר ורחוקים מלהיות מושלמים. מיצובישי אומרת שמרכז הכובד נמוך ב-30 מ"מ בהשוואה לאקליפס קרוס אחרים (בשל מיקום הסוללות), אבל זה עדיין כמעט שני טון (כ-350 ק"ג יותר בהשוואה לאקליפס קרוס הקודם עם מנוע דיזל). בעירה וארבעה- הנעה גלגלית).
למרות זאת, ולמרות השינויים שבוצעו ברמת המתלים, הוא נתפס קושי מסוים להכיל את תנועות הגוף בנהיגה ערה יותר - רמת הקור רוח נמוכה יותר מהאקליפס קרוס הקודם עם מנוע בעירה בלבד. עם זאת, ההנהלה התבררה כמדויקת, אם לא מאוד אינפורמטיבית, והחזית מגיבה כראוי לפקודות שלנו.
מארז Eclipse Cross PHEV אינו ייחודי - הגרסאות ההיברידיות (פלאג-אין ולא-פלאג-אין) של מספר דגמים שבדקתי מתבררות, באופן כללי, לא כל כך ניתנות להשגה באופן דינמי בהשוואה לגרסאות הקלות יותר עם רק מנוע בעירה פנימית.
הנעה ארבע גלגלים, תמיד
לא הייתה הזדמנות במגע הראשון הזה לקרוא תיגר על מערכת ההנעה ארבע הגלגלים S-AWC (Super All Wheel Control), אופציה נדירה ברמה זו בפלח Eclipse Cross - אנחנו רק חושבים על זה. ג'יפ קומפאס 4x , עם רמת הספק דומה.
עם מנוע חשמלי לכל סרן וללא גל הילוכים המחבר בין שני הסרנים, ההנעה הארבע גלגלית היא מהסוג הקבוע, ללא איבוד אחיזה גם בעת תקיפה אגרסיבית יותר בעיקולים הדוקים יותר. רכב השטח הראה גישה ניטרלית תמיד, והתנגד לתת היגוי/היגוי יתר באצילות רבה.
על ידי הנעה על ארבע גלגלים, Eclipse Cross PHEV מביא מצבי נהיגה נוספים כמו שלג (שלג) וחצץ (חצץ). האחרים הם Eco, Normal ו-Tarmac, כשהאחרון מקביל למצב הספורטיבי יותר. בסופו של דבר העדפתי יותר את מצב ה-Normal, כי ב-Tarmac, בנוסף לרגישות גדולה יותר למצערת (שלא אהבתי), התגובה של מערכת ההנעה פתאומית יותר, לא תמיד הכי נעימה.
בוא נלך לחשבונות
מיצובישי אקליפס קרוס PHEV, למרות טיעונים טובים בעד, מתברר שלא כהצעה התחרותית ביותר בסגמנט, עם ערכים שמתחרים בשאר הדומים, אבל חזק יותר ומסוגל להגיע רחוק יותר במצב חשמלי.
מיצובישי אקליפס קרוס PHEV זמין כעת בשוק הפורטוגלי, עם מחיר מבצע לאנשים פרטיים החל מ- 46 728 יורו (53,000 אלף יורו ללא קמפיין). עם זאת, עבור הפלח העסקי והציים ה-Eclipse Cross PHEV הגיוני ביותר - מיצובישי עצמה מודה ש-99% מהמכירות צריכות להיות בכיוון הזה - עם מחיר קמפיין של 32,990 יורו + מע"מ, שנותר בצעד של 10% במיסוי אוטונומי.
יתרון נוסף של מיצובישי אקליפס קרוס PHEV החדש הוא היותו Class 1 עם Via Verde, למרות שיש לו הנעה על ארבע גלגלים.