מיזוג FCA-PSA שהוכרז היה החדשות הגדולות של השבוע שעבר. בין שותפויות הפיתוח הרבות שהוכרזו השנה, בין אם זה קישוריות, נהיגה אוטונומית וחשמול, מיזוג ענק זה מהווה אישור לעתיד התעשייה: קונסולידציה, קונסולידציה ו... עוד קונסולידציה.
לא פלא, ההשקעות שיש לבצע ואשר כבר מבוצעות הן עצומות, מה שמאלץ לא פחות מהמצאה מחדש כמעט מוחלטת של הענף.
יתר על כן, אין טעם להוציא הון על פיתוח אותם פתרונות טכנולוגיים בנפרד כאשר הלקוח הסופי פשוט לא מודע להבדלים. האם מנוע חשמלי PSA או FCA יהיה שונה באופיו/שימוש? האם הלקוח יבחין בהבדל? האם זה הגיוני לפתח שני מנועים נפרדים? - לא לכל השאלות...
איחוד נחוץ לחלוטין כדי להפחית את עלויות הפיתוח הנכבדות ולקצור את היתרונות של יתרונות לגודל. המיזוג הזה מאפשר הכל.
הירשם לניוזלטר שלנו
מחפש שותף
היו אחרים... אפילו בתחילת הקיץ נראה היה שהכל בכיוון של ה-FCA להתמזג עם רנו, אבל זה לא קרה. אבל הסיפור של החיפוש של FCA אחר שותף אינו חדש.בשנת 2015, הציג סרג'יו מרצ'יון החולה את המסמך המפורסם "וידויים של נרקומן הון", בו ציין את בזבוז ההון והגן על איחוד התעשייה באזורים חיוניים - חשמול ונהיגה אוטונומית, למשל. זה היה גם בזמן הזה שהוא ניסה להתמזג עם ג'נרל מוטורס.
Grupo PSA אינו שונה. קרלוס טבארס, מאז שנכנס לתפקיד מנכ"ל הקבוצה, תמיד היה קולני בנושא זה ובסופו של דבר ירכוש את אופל/ווקסהול מג'נרל מוטורס - והצליח לחזק את מעמדה בשני השווקים הגדולים באירופה, גרמניה ובריטניה.
ההצהרות שלהם מבשרות שותפויות נוספות, מיזמים משותפים או מיזוגים בעתיד, אם תתעורר ההזדמנות. ההפסד של חלקם (ברית רנו-ניסאן-מיצובישי) היה רווח של אחרים.
למה לצפות ממיזוג FCA-PSA זה?
לפי המספרים של 2018, זו תהיה קבוצת הרכב הרביעית בגודלה בעולם ובעלת טווח עולמי באמת. לפיכך, גם בתקופה החמה ביותר, נראה כי PSA הוא המרוויח העיקרי.
לא רק שיש פוטנציאל עצום ביתרונות לקנה מידה, אלא שהיא משיגה את הטווח הגלובלי לו הוא השתוקק, בעיקר עם נוכחות סולידית ורווחית ביבשת אמריקה - ג'יפ וראם מצפון, פיאט (ברזיל) ושוב ג'יפ מדרום. ל-FCA, לעומת זאת, יש כעת גישה לפלטפורמות האחרונות של PSA - CMP ו-EMP2 - חיוניות לחידוש הפורטפוליו שלה בטווחים הנמוכים והבינוניים.
וכמובן, לפתע, חשמול, אחד מניקוז הכסף השוטף העיקרי של התעשייה, המתרחש באירופה ובסין (שוק שבו שתי הקבוצות התקשו לתפוס אחיזה), רואה את הסיכויים להחזר השקעה לצמוח עם הפצת הטכנולוגיה על פני דגמים רבים נוספים.
אולם לקרלוס טבארס, שיהיה המנכ"ל העתידי של הקבוצה החדשה הזו, משימה לא קלה לפניו. הפוטנציאל הוא עצום וההזדמנויות אדירות, אבל גם הקשיים שעומדים בפניה הם בסדר גודל גדול.
15 מותגי רכב
לפי סדר אלפביתי: אבארט, אלפא רומיאו, קרייזלר, סיטרואן, דודג', DS אוטומובילס, פיאט, פיאט פרופשיונל, ג'יפ, לנצ'יה, מזראטי, אופל, פיג'ו, ראם, ווקסהול - כן, 15 מותגי רכב.
אוקיי..., זה נראה כמו הרבה - וסביר להניח שחלק מהם עלולים להיעלם כשנדע את התוכניות לקבוצה החדשה - אבל האמת היא שהקבוצה הזו מורכבת בעיקר ממותגים אזוריים, מה שעושה את המשימה למקם אותם קל וקשה יותר. אותם ולנהל אותם.
המותג הגלובלי היחיד באמת ב-15 הללו הוא ג'יפ, עם אלפא רומיאו ומזראטי כאלה עם פוטנציאל אמיתי להשיג את המעמד הזה. קרייזלר, דודג' ורם מתמקדים בעיקרם בשוק הצפון אמריקאי, אבל דווקא באירופה כאבי הראש העתידיים של טבארס יהיו עזים ביותר.
והכל בגלל שכאן מתרכזים מותגי הנפח עם המרווחים הקטנים ביותר (למרות ההתקדמות של PSA בכיוון זה) בשווקים הקשים ביותר - פיג'ו, סיטרואן, פיאט, אופל/ווקסהול.
כיצד למקם אותם לנהל יותר מחפיפה מסוימת של דגמים באותם סגמנטים - במיוחד בסגמנטים החיוניים B ו-C - ללא קניבליזציה או אובדן רלוונטיות?
אם יש מישהו שיכול לעשות את זה, זה בוודאי יהיה קרלוס טבארס. הפרגמטיות שהופיעה בהפיכת PSA לקבוצה יעילה ורווחית, כמו גם בבלימת הדימום הפיננסי שהיה אופל/ווקסהול בזמן כה קצר, נותנת תקווה לעתידה של המגה-קבוצה החדשה הזו.
זה לא יפסיק להיות מגף קשה להורדה...