החלק הראשון של תיק זה הסביר כיצד הדרישות הסביבתיות הגוברות ישפיעו על תעשיית הרכב וההשלכות של חלק מהשינויים הללו בחשבונות של ציי רכב.
הסיבות לכך שזה יעלה את מחיר הרכישה של רוב הדגמים עד כה, לשביעות רצונן של החברות ותופעות הלוואי השונות של הכללים החדשים למדידת צריכה והכנסת טכנולוגיה נוספת הדרושה כדי לעמוד בתקנים החדשים נדונות להלן. פליטות.
החשיבות של CO2 למחירי הרכב
אחת ההשלכות המיידיות של ה"דיזלגייט" הייתה האצת פרוטוקול חדש לבדיקת פליטת פליטות מכוניות, ארוך ותובעני יותר ממערכת ה-NEDC (New European Driving Cycle), אשר בתוקף כבר 20 שנה.
כדי להחליף מתודולוגיית בדיקה זו, שבוצעה רק במעבדה ואשר אפשרה אופטימיזציה של תנאי הבדיקה להשגת ערכים נמוכים יותר, תוכנן ה-WLTP (Worldwide harmonised Light vehicles Test Procedure).
נוהל חדש זה מתאפיין במחזורי האצה ארוכים יותר ובמהירויות מנוע גבוהות יותר, כמו גם בבדיקת כלי רכב על הכביש (RDE, Real Driving Emission), כדי להגיע לתוצאות מציאותיות יותר, הקרובות לאלו שהושגו בתנאי נהיגה אמיתיים.
כל זה יוצר באופן טבעי נתוני צריכה ופליטות גבוהים יותר ממערכת NEDC. במקרה של מדינות כמו פורטוגל, חלק מהמיסוי על מכוניות מוטל על CO2. השני מתמקד בעקירה, ככל שנטל המס גבוה יותר, כך שני הפרמטרים גבוהים יותר.
כלומר, בדירוג לפי רמות שונות, ככל שנפח המנוע גדול יותר ופליטת ה-CO2 גבוהה יותר, הרכב מחויב במס ב-ISV - Vehicle Tax, בתוקף מאז 2007 - בעת הרכישה וככל שה- IUC - Single Circulation Tax גבוה יותר. - משלמים כל שנה.
פורטוגל היא לא המדינה האירופית היחידה שבה CO2 מפריע למערכת מס הרכב. דנמרק, הולנד ואירלנד הן מדינות נוספות המשתמשות בערך זה, מה שהוביל את האיחוד האירופי מראש להמליץ על יישום חקיקה על מנת לא להעניש רכישת מכונית חדשה, עם העלייה הצפויה בערכי CO2 עקב השפעת ה-WLTP.
עד כה לא נעשה דבר בכיוון הזה ולא צפוי שעד 1 בספטמבר זה יקרה.
מול המציאות הזו, למה אנחנו יכולים לצפות אז?
למעלה, למעלה, עולה
כפי שהוסבר בחלק הראשון של עבודה זו, לא רק כתוצאה מה-WLTP המחיר של רכבים חדשים יעלה.
החמרת התקנים הסביבתיים מחייבת התקנת טכנולוגיה וציוד נוסף כדי שהדגמים יוכלו לעמוד בתקנות האירופיות והיצרנים לא מוכנים לספוג את העלויות הללו במחיר הרכבים.
מכיוון שנראה שקשה או אפילו בלתי אפשרי לשמור על המחירים של חלק מהגרסאות שנוצרו במיוחד עבור ציי רכב, כדי להישאר ברמות מיסוי אוטונומי מסוימות, חברות מסוימות כבר שוקלות להקטין תרחישים בכמה רמות הקצאת כלי רכב.
כמו גם האצת הכנסת כלי רכב המונעים באנרגיה חלופית, אפילו 100% חשמלית, כל עוד תנאי התפעול מאפשרים זאת, תוך ניצול תרומת הטבות המס כדי להפוך את השינוי הזה לרווחי יותר.
יש לציין כי השכיחות של עלייה זו תורגש פחות במכוניות עם פליטות נמוכות יותר, כמו היברידיות והיברידיות פלאג-אין, וכן בדגמי בנזין עם נפח קטן יותר.
זה עשוי להוביל לכך שלאלה יתחילו להיות יותר נוכחות בציי החברות, תרחיש שאמור לקבל תנופה חדשה כאשר הסולר מאבד את הטבות המס שיש לו כיום.
תופעות לוואי המשפיעות על חברות
יש גם את סוגיית ה-IUC, למקרה ששיטת חישוב מס המחזור הבודד לא נתונה לשינויים ברמות.
הכלל הנוכחי מעניש דגמים עם פליטת CO2 גבוהה יותר, שיכולה לייצג מדי שנה עוד כמה יורו לכל רכב. זה לא נשמע הרבה, אבל תכפילו את המספר הזה בעשרות או מאות יחידות צי והערך יקבל מימד אחר.
למרות אופיו הבלתי צפוי, גורם נוסף שמייצר חוסר אמון מסוים בקרב בעלי צי נובע מכל הטכנולוגיה הדרושה למנועים כדי לעמוד ביעדים תובעניים יותר מבחינת פליטות: הסיכון להתקלות עולה, עם עלויות עבור סיוע, תחזוקה וגם כתוצאה מכך immobilization של הרכב.
וגם אם אין לו עלות משמעותית לקילומטר, יש לקחת בחשבון את הצורך ב-AdBlue והאספקה השוטפת שלו.
נושאים נוספים שעדיין לא הועלו בפורטוגל, אך כבר מובילים חברות אירופיות לנטוש את הדיזל, קשורות לסיבות תדמיתיות, עם ההגבלות הגוברת והולכת על מחזור המנועים הללו וחוסר האמון בשאריות העתידיות של המכוניות הללו, כמו גם איום בהגדלת נטל המס על דלק זה.
לבסוף, השפעה נוספת נובעת מהעלייה הצפויה בערכי הפליטה הממוצעים של הצי, עם השלכות על טביעת הרגל הסביבתית של החברות.
למד עוד על התרחישים שעולים מספטמבר ולמה לצפות מתקציב המדינה לשנת 2019
עיין במגזין הצי למאמרים נוספים על שוק הרכב.