非常にデリケートな財務状況から記録的な速さでCitroën、Peugeot、DS Automobiles、および（後の）Opelを救出し、PSAグループを利益率のチャンピオンに変えた後、自動車業界の現在の大スターと見なされました。カルロス・タバレス今年の初めに、彼は中国での会社の業績の改善とFCA（Fiat Chrysler Automobiles）との合併の準備に完全に集中していました。
しかし、Covid-19のパンデミックにより、全体像ははるかに困難になりました。
RazãoAutomóvelはCarlosTavaresと話し合い、パンデミックのこの問題とそれが業界にどのように影響しているかについて話し合いました。また、排出、電化、そしてもちろん、FCAとの合併の発表という避けられない問題についても触れました。
世界が経験しているパンデミックの状況は、自動車産業の場合、ジュネーブモーターショーの中止から始まりました。状況がどのように処理されたかについて、あなたはどう思いますか？
カルロス・タバレス（CT）—ええと、キャンセルするという決定は正しいものだったと思います。これは、次の週に発見したように、非常に深刻な戦いであり、非常に危険なウイルスであるためです。正しく処理されていなかったのは、メーカー側の経済的負担の仕方でした。
イベント主催者は、これが主要な公衆衛生問題であり、「不可抗力」の理由であると宣言しましたが、被害が関係者全員に共有されない場合、これは将来のビジネス関係に明らかに影響します。コストは片側だけではありませんが、これは学ぶべき教訓です。なぜなら、今や最優先事項はすべての人の健康だからです。
コロナウイルスの状況と影響を除いて、世界中の自動車ショーの未来をどのように見ていますか？
CT —サロンはマーケティング/コミュニケーションツールであり、これらの非常に大きな投資から得られる利益を考慮に入れる必要があります。私たちはこれらのショーに出席して、誰かのエゴをマッサージするのではなく、明らかにCEOや社内の他の誰かをマッサージするのではなく、私たちの新製品やテクノロジーをできる限り伝えるために参加しています。
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今日のプロモーションチャネルが非常に多いため、カーフェアの開催は出展者にとって競争力を維持し続ける必要があるため、リソースを最大限に活用する必要があります。そうしないと、将来が危険にさらされます。そして、同じことがモータースポーツの活動にも当てはまります。
都市部とコンパクトカーのセグメントは利益率が低く、PSAグループを変えたものとは正反対です。
今日、PSAとFCA（ndr：合併交渉中）は、ヨーロッパでこのセグメントのトップ10を満たすモデルの半分を生産しています。 2つのグループの合併が完了すると、競争法に違反していなくても、モデルの数が減ることを期待するのは理にかなっていますか？
CT —多様な形態のモビリティの必要性がなくなることはないと思います。 「既成概念にとらわれずに」考えなければならない場合でも、私たちは創造性を発揮し、すべてのニーズを満たすソリューションを見つける必要があります。
それが2月に私たちが行ったことです。シトロエンアミは、月額19.99ユーロですべての消費者が手に入れることができ、多くの人々を魅了すると信じている2人乗りの都市型電気自動車です。それは美しく、機能的で、すべて電気的で、快適で、コンパクト（わずか2.4m）で手頃な価格です。
この分野での豊富な経験により、コンパクトなアーバンカーにお客様が何を求めているかを幅広く理解しており、このノウハウにより、PSAとFCAの両方ですべてのブランドに最適なソリューションを見つけることができます（少なくとも私が外部からブランドについて知っていることから）。
そして、小さなユーティリティの伝統的なセグメントは危険にさらされていますか？ 108、C1、パンダ…いくつかのブランドは、将来これらのモデルを生産し続けないことをすでに認めています…
CT —今日私たちが知っている市場細分化は変更される可能性があります。業界やメディアにとって、これまでのように市場を細分化することは快適ですが、都市部と農村部の差別化が進み、将来的には車両の所有権が失われると思います。いわば「使いやすさ」へ。 PSAでは、新しいモビリティデバイスで市場を驚かせます。
Brexitは、現在直面している多くの課題の1つです。彼は最近、英国（ndr：アストラが建設されているエルズミアポート）に工場を持つことは、取引のないブレグジットシナリオの場合に有利である可能性があると述べました。
間もなく、Astraは現在のゼネラルモーターズプラットフォームからPSAプラットフォームに変更する必要があります。つまり、組立ラインですべてを変更する必要があります。これは変化、破裂、または継続の瞬間ですか？
CT —私たちは、英国で非常に有形資産であるVauxhallブランドを非常に気に入っています。私は、ヨーロッパ大陸の他の工場での生産性率（および品質の向上とコストの削減）に対応するために工場が行った努力に多大な敬意を払っています。そして、あなたはそれが「公園を散歩する」ことではなかったことを確信することができます。
私たちはエルズミアポートの将来となる可能性のあるいくつかのプロジェクトに取り組んでいますが、英国の工場への助成を会社の他の人に依頼することはできないため、それらは財政的に実行可能である必要があります。そうでなければ公平ではないのと同じように、それは公平ではないでしょう。
英国とEUが自由貿易地域（部品、輸出入車など）を確保できれば、これらのプロジェクトを1つ以上開始し、工場の将来を確保できると確信しています。そうでない場合は、英国政府と話し合い、事業が実行可能でない範囲を示し、補償を求めて、雇用と英国の自動車産業を保護する必要があります。
北米でのディーラーネットワークの使用の可能性を含め、ブランドの調整とグローバルな流通の観点から、PSAとFCAが将来どのように共存するかをすでに定義しましたか？
CT — FCAの友人との非常に堅実な合併計画があり、これにより、工場の閉鎖を意味することなく、年間37億ユーロの相乗効果が発表されました。一方、12月中旬に協定を締結して以来、他にも多くのアイデアが浮かび上がってきていますが、現段階では、規制に準拠するための最後の10件の申請書（合計24件中）の準備に力を注いでいます。これらの問題はやがて対処されるでしょうが、私たちは優先順位に固執する必要があります。
しかし、ヨーロッパでのフィアットの回復は、オペルが「あなたの」手に渡ってからの回復と同じくらい速くなると思いますか？
CT —私が見ているのは、健全な業績を上げている2つの非常に成熟した企業ですが、もちろん、直面する課題はたくさんあることを私たちは知っています。これは、私たちがすべての地域、すべての市場で強いという意味ではありません。 FCAがヨーロッパでうまくいっていないと言うなら、私は同意する必要がありますが、グループがセクターで最高の利益率を達成したとしても、PSAは私たちが成功していない中国でも大幅に改善する必要があります。残りの地域。両社が独立している場合よりも、改善が必要なことを改善する機会が双方にたくさんあると思います。
2つのグループ間の12以上のブランドは、少なからず多すぎませんか？ゼネラルモーターズが8つよりも4つのブランドでより収益性が高くなったのを私たちは皆覚えています…
CT —フォルクスワーゲングループに同じ質問をすることができ、おそらく彼らは良い答えを持っているでしょう。車とブランドの愛好家として、私はこれらすべてのブランドを一緒にするというアイデアに非常に興奮しています。これらは長い歴史を持ち、情熱と可能性を秘めたブランドです。さまざまな地域のさまざまな市場をマッピングして、世界で4番目に大きな成功を収めている自動車メーカーのグループを作成するのは私たちの責任です。組み合わせるブランドの数と多様性は、将来の会社にとって大きな資産だと思います。
電化計画はどうですか？今年の終わりまでに2020年にヨーロッパでカーオブザイヤーに選ばれたこのモデルの総売上高にe-208が参加することから何を期待しますか？
CT —あなたは私たちが予測をするのが特に得意ではないことを知っています。そこで、市場の需要の変動に容易に適応できるように、マルチエネルギープラットフォーム戦略を採用することにしました。ヨーロッパでのディーゼルエンジン車の販売構成は30％強で安定しており、幸いなことに、ディーゼルエンジンの生産をちょうどその比率の1/3に調整しました。
また、LEV（Low Emissions Vehicles）の売上高は、ゆっくりではありますが実際に増加しており、ガソリン車も売上を伸ばしていることがわかります。電動バージョンの10モデルでは、今日の売上高は全範囲の10％から20％の間です。そしてそれらは私達の総売上高の6％を表します。
一部のブランドは、CO2排出量のより厳しい制限を満たしていないため、今後数年間で数百万ドルの罰金を支払う必要があります。 PSAの状況はどうですか？
CT — 1月と2月に、ヨーロッパでの販売で93 g / kmCO2制限を下回ることができました。これは毎月チェックされるため、必要に応じてオファーを修正することは難しくありません。ライバルの中には、制限を超えていることに気付いた10月と11月に問題が発生するものがあり、低排出モデルまたはゼロ排出モデルを大幅に割引する必要があるのは当然です。年間を通じて計画や戦略を台無しにすることを余儀なくされないように、月ごとにコンプライアンスを遵守したいと考えています。そして、CO2の罰金を免れるための道を順調に進んでいます。
Totalを使用したバッテリー生産プロジェクトには、アジアのサプライヤーへのほぼ完全な依存を回避するという明確な目的がありますか？
CT —はい。電気推進システムは、電気自動車の総製造コストの半分以上を占めており、メーカーとして付加価値の50％以上を手元に残すことは戦略的に賢明ではないと思います。私たちのサプライヤー。私たちは私たちの生産を管理することはできず、これらのパートナーの決定に非常にさらされるでしょう。
そこで、欧州の自動車メーカー向けに欧州の電池を製造することを提案し、EUだけでなくフランスやドイツの政府からも多大な支援を受けました。エンジン、自動電動トランスミッション、減速装置、バッテリー/セルの生産により、電気推進システム全体の完全な垂直統合が実現します。そしてそれが基本になります。
昨年、PSAグループが世界で新車販売を10％減少させたきっかけは何ですか？また、2020年には何を期待しますか？
CT — 2019年、PSAは売上高を10％減少させました。これは、中国での業績不振とイランでの操業停止（2018年に14万台の自動車を登録した）により、確かですが、それは私たちが外国人であるという国際的な政治的決定でした。 。しかし、さらに重要なことは、2019年に利益率を1％から8.5％改善したことで、少なくとも業界で最も収益性の高いメーカーの表彰台に立つことができます。
2020年の同社の業績は、その持続期間とコロナウイルスの重症度に大きく依存します。最悪のシナリオでは、私たちの浸透は増加し続けますが、生産/販売量は世界的に苦しむでしょう。そして、これは世界中のすべてのセクターのすべての企業に横断的なものになるでしょう。