ジェネラリストの自動車ブランドは、ヨーロッパの年間売上高のほぼ40％に相当する市場セグメントに欠席する余裕はほとんどありません。そのため、フランスのブランドは新しいシトロエンC4それは自然なことではありません。
過去2年間、第2世代の生産が終了してから、フォルクスワーゲンゴルフ、プジョー308などの真のライバルというよりも大型のBセグメント車であるC4サボテンでギャップを埋めようとしました。
実際、2018年以降のこの不在が発生したことは珍しく、このモデルの商業的可能性を証明するかのように、フランスのブランドは、ポルトガルのこのセグメントで販売表彰台に立つことを望んでいます（確かに地中海ヨーロッパのいくつかの国で）。
視覚的には、新しいシトロエンC4は、ほとんど無関心を生み出さない車の1つです。あなたはそれをとても好きか、まったく好きではないかのどちらかであり、非常に主観的な側面であり、したがって、多くの議論に値しません。それでも、クロスオーバー遺伝子とより古典的なサルーンの遺伝子を組み合わせた一般的なラインで、ヨーロッパで評価されていないいくつかの日本車を想起させる車が後部に特定の角度を持っていることは否定できません。
床高は156mmで、通常のサルーンより3〜4cm長く（ただし、このクラスのSUVよりは低い）、ボディワークは主要な競合他社より3cm〜8cm高くなっています。これにより、出入りの動きを実際に座ったり立ったりするよりもスライドさせたり出したりすることができ、最高の運転位置にもなります（どちらの場合も、ユーザーが高く評価する属性）。
新しいC4のローリングベースはCMP（「クーシン」プジョー208および2008、グループ内の他のモデルの中でもオペルコルサと同じ）であり、居住性の恩恵を受けてワイドサルーンのシルエット。実際、この新しいシトロエンC4のプロジェクトのテクニカルディレクターであるDenis Cauvetが私に説明しているように、「新しいC4は、ファミリーカーとしての機能を優先したかったという理由だけで、このプラットフォームでホイールベースが最も長いグループのモデルです」 。
この業界でますます重要になっているこのプラットフォームにより、C4はこのクラスで最も軽量な車の1つになり（1209 kgから）、常にパフォーマンスの向上と消費/排出量の削減に反映されます。
サスペンションの「飲み込み」リバウンド
サスペンションは、前輪に独立したマクファーソンレイアウトを使用し、後部にトーションバーを使用します。これも、プログレッシブ油圧ストップを使用する特許取得済みのシステムに依存しています（100 hpおよびマニュアルトランスミッションのレンジアクセスバージョンを除くすべてのバージョン）。
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通常のサスペンションには、ショックアブソーバー、スプリング、メカニカルストップがあります。ここでは、両側に2つの油圧ストップがあり、1つは伸長用、もう1つは圧縮用です。油圧ストップは、機械的ストップが部分的にサスペンションの弾性要素に戻すときに、蓄積されたエネルギーを吸収/放散するのに役立ちます。これは、バウンスと呼ばれる現象を潜在的に低減することを意味します。
軽い動きでは、スプリングとショックアブソーバーが油圧ストップの介入なしに垂直方向の動きを制御しますが、大きな動きでは、スプリングとショックアブソーバーが油圧ストップと連動して、サスペンションの移動限界での突然の反応を減らします。これらのストップにより、サスペンションコースを増やすことが可能になり、車は道路の凹凸をより邪魔されずに通過できるようになりました。
既知のエンジン/ボックス
ガソリン（3つのシリンダーと3つの出力レベルで1.2 l：100 hp、130 hp、155 hp）、ディーゼル（1.5 l、4シリンダー、110 hpまたは130）のオプションを備えた、エンジンの範囲に新しいものはありません。 hp）および電気（ë-C4、136 hp、このプラットフォームを備えた他のPSAグループモデル、プジョー、オペル、およびDSブランドで使用されているものと同じシステム）。燃焼エンジンのバージョンは、6速マニュアルギアボックスまたは8速オートマチック（トルクコンバーター）ギアボックスと組み合わせることができます。私たち全員が知っている理由から、新しいC4の国際的な発売はありませんでした。これにより、シトロエンは2台のC4ユニットを送り、ヨーロッパカーオブザイヤーの各審査員がトロフィーの最初のラウンドに投票するのに間に合うように評価できるようになりました。たとえば、ポルトガル市場への到着は後半に行われるためです。 1月の。
今のところ、私はわが国で最も可能性のあるエンジンバージョンである130 hpガソリンに焦点を当てていますが、オートマチックトランスミッションを使用しているため、価格が1800ユーロ上昇するため、最も人気のある選択肢ではありません。私は新しいシトロエンC4のエクステリアラインが好きではありませんが、それが個性を持っていて、いくつかのクロスオーバー機能をクーペの他の機能と組み合わせることができ、より好意的な意見を得ることができることは否定できません。
期待を下回る品質
キャビンには良い面と悪い面があります。ダッシュボードのデザイン/表現はそれほど間違っていませんが、ダッシュボードの上部全体にハードタッチコーティングが優勢であるため（計装フラップを含む）、素材の品質は説得力がありません。最終的な印象を改善しようとしています—それは、いくつかのプラスチックの外観と収納コンパートメントの裏地の欠如のためです。
インストルメントパネルは見栄えが悪く、デジタルであるため、一部の競合他社がそうであるという意味で構成できません。提示される情報は異なる場合がありますが、Grupo PSAは、208の場合のように、より低いセグメントでも、最新のプジョーモデルで見られるように、より良い方法を知っています。
温度調節などの物理的なボタンがまだあるのは良いことですが、中央のタッチスクリーン（10インチ）のオンとオフのボタンがドライバーから遠く離れている理由は明らかではありません。確かにそれは音の音量を調整するのにも役立ち、ドライバーは新しいステアリングホイールの正面にこの目的のために2つのキーを持っていますが、それでは助手席の前にいます…
ドアの大きなポケットから大きな小物入れ、上部のトレイ/引き出し、このトレイの上にタブレットを置くためのスロットまで、オブジェクトを保管する場所の数とサイズがはるかに優れています。
2つのフロントシート（非常に快適で幅が広いが、シミュレートしない限り革で覆うことはできない）の間には、電動「ハンドブレーキ」ボタンと、ドライブ/リア/パーク/マニュアルの位置にあるギアセレクターがあり、右側には、運転モードの選択（ノーマル、エコ、スポーツ）。モードを変更するときはいつでも、このアクションが有効になるまでそれを選択する限り、2秒以上待たされることはありません—それはすべてのPSAグループの車のようです...
たくさんの光がありますが、後方の視界が悪い
もう1つの批判は、急角度のリアウィンドウ、それにエアデフレクターが含まれていること、およびリアボディピラーの幅が広いことの結果として、バックミラーからのリアビューです（設計者は、サードサイドウィンドウですが、後部ヘッドレストで覆われているため、ホイールの後ろにあるものは周りを見ることができません）。最適なオプションは、駐車支援カメラ、360度ビジョンシステム、バックミラーのブラインドスポットモニタリングです。
このキャビンの明るさは、特にパノラマルーフを備えたバージョン（新しいC4の4.35 m2のガラス張りの表面についてフランス語で話します）では、率直な賞賛に値します。
説得力の背後にあるスペース
後部座席では、印象がよりポジティブです。座席は前の座席よりも高く（ここを旅行する人にとっては円形劇場の効果が高く評価されます）、直接換気口があり、中央の床トンネルはそれほど大きくありません（高さよりも広い）。
この1.80mの高さの乗客は、まだ4本の指でクラウンをルーフから分離しており、脚の長さは非常に寛大で、このクラスで最高です（たとえば、ホイールベースはプジョー308より5 cm長く、これは注目に値します）。幅はそれほど目立ちませんが、3人のエレガントな居住者は大きな制約なしに旅を続けることができます。
ラゲッジコンパートメントは大きなリアゲートから簡単にアクセスでき、形状は長方形で使いやすく、2列目シートバックを非対称に折りたたむことでボリュームを増やすことができます。これを行うとき、荷物室の床を作るための取り外し可能な棚があり、最も高い位置に取り付けられた場合に完全に平らな貨物床を作成することができます。
後部座席を上げると、ボリュームは380 lで、ライバルのフォルクスワーゲンゴルフとセアトレオンと同じで、フォードフォーカス（5リットル）、オペルアストラ、マツダ3よりも大きいが、スコダスカラ、ヒュンダイi30、フィアットよりは小さい。プジョー308とキアシードのように。言い換えれば、クラスの平均的なボリュームですが、シトロエンC4の比率を考慮に入れると予想されるボリュームよりも少なくなります。
小型エンジンですが、「遺伝的」
PSAグループのこれらの3気筒エンジンは、比較的低い回転数からの「遺伝的」で知られており（3気筒ブロックの先天的な低慣性が役立つだけです）、ここで1.2l130hpユニットが再び得点されました。 1800 rpmを超えると、車の重量が加速と速度回復に有利になり、非常にうまく「諦め」ます。そして、3000 rpmを少し超えると、音響周波数は3気筒エンジンの典型的なものになりますが、気にする必要はありません。
トルクコンバーターを備えた8速オートマチックトランスミッションは、C4をこの分野で非常にうまく機能させ、ほとんどのデュアルクラッチよりもスムーズでプログレッシブに応答します。高速道路では、空力騒音（フロントピラーとそれぞれのミラーの周りで発生する）が望ましいよりも聞こえやすいことに気づきました。
快適さのベンチマーク
シトロエンは転がり心地に伝統があり、ダブル油圧ストップを備えたこれらの新しいショックアブソーバーで、再びポイントを獲得しました。悪い床、凹凸、凹凸はサスペンションによって吸収され、乗員の体への動きは少なくなりますが、頻繁な要求（大きな穴、高い石など）では、多少乾燥した応答が感じられます。待つ。
通常の道路でのこのような快適さを考えると、安定性はこのセグメントの基準ではないことを受け入れる必要があります。ボディワークは高速運転時にカーブを飾るが、公海のように船酔いを引き起こすほどではないことに注意してください。この場合は確かにそうではありません。この機能を実行するのに十分なモーターを備えた静かな家族の。
ステアリングは正確にq.s. （スポーツでは少し重くなりますが、これはドライバーの手との流動的なコミュニケーションでは得られません）そしてブレーキは彼らが対応する準備ができていない課題に直面していません。
私が登録した消費量は宣伝よりもはるかに高く、ほぼ2リットル多くなりましたが、最初の短い接触の場合、右ペダルの乱用がより頻繁に発生するため、より正確な評価では接触を待つ必要があります。
しかし、公式の数値を見ても、消費量が多い（0.4 l）ことは、現金自動預け払い機の選択に反する可能性があります。 EAT8を備えた新しいシトロエンC4のこのバージョンは、ダブルクラッチとは対照的に、常にトルクコンバーターメカニズムを備えているため、よりコストがかかります。より高価で車の速度を落とすことに加えて、たとえば、0から100 km / hまでの加速で0.5秒。
技術仕様
| シトロエンC41.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| モーター | |
| 建築 | 並んでいる3つのシリンダー |
| ポジショニング | フロントクロス |
| 容量 | 1199 cm3 |
| 分布 | 2 ac、4バルブ/シリンダー、12バルブ |
| 食べ物 | 怪我ダイレクト、ターボ、インタークーラー |
| パワー | 5000rpmで131馬力 |
| バイナリ | 1750rpmで230Nm |
| ストリーミング | |
| トラクション | 前方 |
| ギアボックス | 8速オートマチック、トルクコンバーター |
| シャーシ | |
| サスペンション | FR：マクファーソン; TR：トーションバー。 |
| ブレーキ | FR：ベンチレーテッドディスク; TR：ディスク |
| 方向/直径の回転 | 電気的支援; 10.9メートル |
| ハンドルの回転数 | 2.75 |
| 寸法と容量 | |
| コンプ。 x幅xAlt。 | 4.36 m x 1.80 m x 1.525 m |
| 車軸間 | 2.67メートル |
| トランク | 380-1250 l |
| 保証金 | 50リットル |
| 重さ | 1353 kg |
| ホイール | 195/60 R18 |
| 利点、消費、排出 | |
| 最大速度 | 時速200km |
| 0〜100 km / h | 9,4秒 |
| 複合消費 | 5.8 l / 100 km |
| 複合CO2排出量 | 132g / km |