Leo Roeksは、ブランドのスポーツカーの技術的定義を担当する部門であるFord PerformanceEuropeのリーダーです。 STバージョンを抽出するためにFocusの第4世代を採用したのは彼でした。そして、新しいフォーカスSTのハンドルを握ったこの最初のテストで、右側の場所で私に同行したのもRoeksでした。
道路であるサーキット
選ばれた場所は、フランスのモルトフォンテーヌにあるテストセンターで、フランスの二次道路を再現するすでに有名な（そしてよく知られている…）サーキットを使用していました。
優れた表面ではなく、比較的狭い、低速、中速、高速のカーブ、突然のチェーン、バンプ上の「ブラインド」カーブ、息を呑むような浮き沈みのある最終ゾーンを備えたレイアウト。どんな車にも難しい挑戦をもたらす「道」。そして抜け穴はありません。アスファルトの向こうには草があり、ほとんどの場合濡れており、ガードレールにまっすぐにつながっています。ここでは、エラーの余地はありません。実際の道路のように。
Roeksは次のようにフォードフォーカスSTを導入しました：「私たちの目標は、日常生活で使いやすいだけでなく、トラックを運転するのにエキサイティングな車を作ることでした。」これがどのように行われたかがわかります。
天才は細部にあります
この第4世代のSTは、明らかに新しいフォーカスのC2プラットフォームの一部です。構造補強も不要なねじり剛性の高いワークベース。
大きな変化はありません。大金がかかるようなものです。しかし、多くの小さな変更があり、最終的には違いを生み、フォードパフォーマンスの男性の働き方をよく示しています。細部を最適化し、非常に効率的なコンピューターシミュレーションツールを使用して、フォードフィエスタSTで見られるように、多くの場合驚くべき結果に到達します。 。結果はパーツの合計よりも大きくなければなりません。これがモットーです。
RS2.3エコブーストエンジン
もちろん最大の変更点はエンジンでしたが、2.3エコブーストは以前のフォーカスRSとマスタングからの有名なユニットです。古い250hp 2.0を置き換え、さらに30hpを取得します。フロントにトラクションしかないため、280馬力のままで…将来のRSのために余地を残さなければなりません。
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このエンジンをC2プラットフォームに取り付けるために、フォードは「インタークーラー」だけでなく、吸気ラインと排気ラインも変更する必要がありました。さらに、ターボの「ツインスクロール」と電子ウェイストゲートバルブがまだ搭載されており、ターボの応答時間を終了する「アンチラグ」システムを採用しています。
ドライバーが減速するときにスロットルを少し開いたままにすると、タービンが回転し続け、再加速するときの遅延が減少します。フォードGT用に開発されたシステム。エンジンマウントも異なります。
THE フォーカスST2.3エコブーストフォーカスレンジの6レシオマニュアルギアボックスを使用していますが、レバーストロークが7％減少し、「レブマッチング」（減速時の電子チップヒール）、「シフトライト」を受け取り、適切なタイミングを示します。上記のギアと、アクセルから足を離さずにギアチェンジを上げることができる「フラットシフト」機能に合格します。ステアリングホイールパドルを備えた7速オートマチックギアボックスのバリエーションは、後で利用可能になります。
前世代と同様に、フォーカスSTディーゼル、2.0エコブルー付き 190hpおよび400Nmで、7.6秒で0-100 km / hを実行でき、平均消費量は4.8 l / 100kmです。そして、両方のエンジンはステーションワゴンのボディワークで購入することができます。
新しい電子セルフブロッキング
もう1つの重要な革新は、前輪駆動車のフォードで初めて、アクティブデフロック「eLSD」を使用することです。 Borg-Warnerが提供するこのコンポーネントは、油圧制御のクラッチを備えており、最大100％の動力をいつでも最大のトラクションでホイールに伝達できます。
eLSDは、送信先のリクエストを予測し、各状況に最も適したブロッキング率を事前に採用することができます。これを実現するために、車のさまざまなセンサーからの情報を使用して、応答する必要のある最も可能性の高いシナリオを構築します。
これらすべてで、0-100 km / hの加速は5.7秒（以前のフォードフォーカスSTより0.8未満）であり、最高速度は250 km / hです。 Fordは、平均消費量7.9 l / 100 km、CO2排出量179 g / kmを発表。
シャーシ：職人による作業
しかし、これは簡単な部分でした。フォードフォーカスST開発プログラムは、「シャーシ」の部分に関しては複雑になりました。この分野での新しいフォーカスの能力は、それほど強力ではないエンジンでも認められていますが、STの顧客はもっと期待しています。
まず、STが独立したリアサスペンションを使用していることは明らかです。同じスプリングを使用しているにもかかわらず、ST-Lineと比較して地面の高さが10mm低くなっています。
スタビライザーバーが太くなり、ダンピングが増加しました。フロントでさらに20％、リアでさらに13％です。調整可能なCCD（Continuosly Controlled Damping）ダンパーは、5ポートバージョン2.3Ecoboostに標準装備されています。
ステアリングは15％ダイレクトで、上から上まで2周しかありません。電動アシストは、強い加速時の「トルクステア」効果を低減します。しかし、それだけではありません。
エンジニアが到達した詳細レベルを確認するために、ステアリングロッドのジョイントが再配置され、ステアリングフィールを向上させるためにさらに9mm前方、6.5mm高くなっています。
運転モードでSTに焦点を合わせる
Leo Roeks氏は次のように述べています。「eLSDやCCDなどのスマートテクノロジーにより、新しいフォードフォーカスSTは、ボタンを押すだけで洗練されたローラーから焦点を絞ったスポーツカーに移行できる、これまでで最も「ジキルとハイド」になります。」
参照は、フォーカスSTが初めて持っている運転モードへの参照です。ウェット/ノーマル/スポーツ/トラックを切り替える「モード」ボタンに加えて、スポーツモードに直接アクセスするための「S」の文字が付いたステアリングホイールのショートカットボタンもあります。
いつものように、変更されたパラメーターは、スロットルレスポンス、ステアリングアシスト、スタビリティコントロールインターベンション、eLSDアクション、ダンピング、エアコン、サウンドシンセサイザーです。はい、マスタングのように、エンジンには、非常によく同期された、エンジンからスピーカーを介して合成された音を放出するシステムがあります。
ついに改良されたブレーキ
前世代の批評の対象、ブレーキシステムは、フロントに330 mmのベンチレーテッドディスク、リアに302mmのベンチレーテッドディスクを備えて改良されています。フロントジョーには2つのピストンがあり、「サーボブレーキ」は電気式になっています。その結果、疲労強度が4倍になります。以前のフォーカスSTで、フォードがニュルブルクリンクのフルラップに耐えることができると言った場合、今では4つに耐えなければなりません。選択したタイヤはミシュランパイロットスポーツ4Sで、標準で18インチ、オプションで19インチのホイールに取り付けられています。また、マニュアルギアボックスを使用する場合でも、パフォーマンスパックに含まれる「ローンチコントロール」があり、トラックモードもあります。
目立たない外観
RSとは異なり、STは常により目立たない外観のバージョンであり、この第4世代に残っています。もちろん、至る所にSTのロゴがあります、もちろん、ホイールは特定のデザインを持っていて、リアスポイラーはより大きくなっています。
しかし、残りは、より多くの空気を受け入れるための、より低い最低地上高やグリルのより大きな開口部などの機能上の変更です。デュアルエグジットエキゾーストとバンパーに設計されたエクストラクターがSTの「外観」を完成させます。ライバルは同じアプローチで並んでいるので、FocusSTが変わるのは今ではありません。
同じことが客室についても言えます。そこでは、装飾の詳細も違いを生むのです。インストルメントパネルには4.3インチのデジタルディスプレイがあり、中央の触覚モニターはクラス最高の1つです。
優れたドライビングポジション
しかし、運転席を占有する場合に最大の違いが見られます。新しいレカロシートは、フィエスタSTで使用されているものから派生しており、快適さを失うことなく、優れた横方向のサポートを備えています。不必要なフラットベースにもかかわらず、ステアリングホイールも非常に良いグリップを持っています。そして、マニュアルギアレバーはステアリングホイールから適切な距離にあります。
それはあなたがすぐに最高の運転位置を見つけるそれらの車の1つです。おそらく、ペダルが互いに接近している可能性があります。
他のすべては他のフォーカスに共通であり、二次制御の優れた人間工学と非常に優れたレベルの材料の品質を備えています。もちろん、5つの空席のスペースや荷物の容量に不足はありません。 STにもかかわらず、それは焦点のままです。
スポーティなバージョンであるにもかかわらず、FocusSTはおなじみの属性を維持しました。
そもそも文明…
「最初にノーマルモードをテストし、次にスポーツに切り替えます」エンジンを始動すると、Roeksが教えてくれます。音は控えめで控えめで、STはスムーズにスタートします。クラッチ、アクセル、ボックスのゲームでは、1.0エコブーストになる可能性があります。 「コマンドの直線性に影響を与える可能性のある摩擦を可能な限り減らしました。私たちはフォードフォーカスSTが使いやすい「デイリードライバー」であり続けることを望んでいます、とRoeksは言います。
420 Nmの最大トルクは、3000〜5000 rpmの間でのみ利用可能ですが、スロットル応答はそれよりずっと前に非常に良好です。ステアリングは、フォードではいつものように、努力と効果のバランスの例です。他のフォーカスよりもスムーズで正確、そして明らかに速いです。
同じことが、そのスタイルで最高の1つである手動ギアボックス制御についても言えます。これは、厳密で高速なパフォーマンスと、これまでにない機械的なタクトを備えています。
通常モードでは、サスペンションは不快感を感じることなく一部のトラックコレクターを通過します。回路には石畳の部分があり、船内の静けさのためにダンピングが機能しているのを見ることができました。フロントサブフレームの優れた分離も、この快適さとマスコントロールの感覚に貢献しています。
整備士が道路を扱い、ドライバーと接触させる方法は素晴らしいです。フォードはこの科学を支配し続けており、フォーカスがこのセグメントで新しいおなじみの製品を発売する前にライバルブランドが作成するベンチマークの主役であることは不思議ではありません。
そして今より速く
洗練されたステッピングは、このようなサーキットでも、最高のものが欠けていることが証明されました。スポーツモードへの移行–ジャーナリストが運転するこの最初のプロトタイプのメカニズムを維持するため、トラックモードはもう1日留まらなければなりません。
「運転パラメータの変更は非常に重要であることがわかります。ボタンとマーケティングの問題だけではありません」と、ステアリングホイールの「S」ボタンを押すとすぐにRoeksと言うことから始まります。
違いはすぐに明らかになり、急激な減速時の排気の爆発で強調された、はるかに敏感なアクセルとより大きなシンセサイザーサウンドがあります。
タコメーターの真ん中から上に使用される2.3Ecoboostは新しい魂を引き受け、フォードフォーカスSTを決定的に前進させます。ターボチャージャー付きのエンジンでありながら、「フラットシフト」機能がその価値を発揮するとき、それは個性を示し、6000rpm以上でそれを使用する人々に報いるというのが真実です。マニュアルギアボックスは、上下両方の右手のラッシュを伴います。 「回転マッチング」は非常にうまく機能するので、私はすぐにポイントヒールをあきらめます。
クローズアップでダイナミック
しかし、Focus STで最も印象的なのは、パワートレインのパフォーマンスではなく、動的な動作です。サーキットでの最も急な上り坂の開始時に、車はアスファルトに対して強く圧縮され、その後、こぶの上部では、ホイールの下にアスファルトがなく、サスペンションは最大に近く伸びます。 2秒未満の間隔で発生する2つの制限状況があり、CCDダンピングは、どちらの場合も、寄生振動なしで一度に処理します。
ステアリングは、前輪をミリメートル単位で配置できる透明度を備えています。誤解や躊躇はなく、前車軸と手の間の通信は水のように明確です。
アンダーステアの抵抗は、フロントサスペンションの形状が非常によくできていることと、パイロットスポーツ4Sが正しい選択であったことの2つを証明しています。次に来るものへの移行は、自然にそして漸進的に行われます。リアサスペンションは、右足を持ち上げる必要がほとんどなく、カーブの方向への車の回転を促進します。フォードフォーカスSTカーブは、途切れることなく、滑らかな動きで一貫して「丸みを帯びた」曲線を描きます。
スポーツモードでトリガーされると、ESCを「目覚め」させたり、ステアリングホイールを少し修正したりすることなく、リアがドライバーの好みに合わせてスライドします。しかし、これはすでにLeo Roeksが強調している冗談です。「シャーシが反応する進歩的で予測可能な方法を見ていますか？…」
アクセルをもう一度押すとすぐに、ミッドレンジのカーブの真ん中で、オートブロッキングは何の活気もなくその仕事をします。それは、ステアリングの副作用がなく、ミシュランラバーがその究極のトラクション限界までタップされている状態で、パワーを地面に落とすだけです。
2速で行われるサーキットの唯一のフックでさえ、280馬力はこの前進ドライブにとって決して問題ではなく、ドライバーにもう少し早くスロットルを与えるように挑戦します。
このレートでは、カーオブザイヤーのファイナリストのテストで何百キロも走行してきたこのサーキットをよく知っているためにのみ可能ですが、ブレーキは本当に罰せられます。真実は、ペダルがタクトを失うことはなく、疲労感も感じなかったということです。最後の煙は、クーリングラップを行う時間がなかったために正当化されました。
Leo Roeksは最後に、「あなたが見たように、経験豊富なドライバーは、FocusSTがトラック上で有能で楽しいことができると信じることができます」と述べました。私は完全に同意します！