ハイブリッド技術を使った自動車の電動化のパイオニアの1つでしたが、レクサスが最初の電気モデルを市場に投入したのは2020年まででした。UX 300eこれはテストでここに提示されます。
私たちの最初のダイナミックな接触は昨年行われ、それはこれ以上好奇心をそそるものではありませんでした。Guilhermeがそれをモンティジョ空軍基地に運転しました。
しかし、半年後の今、空軍基地はなく、都市部と郊外の道路と日常生活の車線だけが、最初のレクサスの路面電車をより包括的にテストしました。
あなたは一方に勝ち、もう一方に負けます
最近のメルセデスベンツEQAなどの一部のライバルで見たように、レクサスは既存のプラットフォームを採用することを決定し、元々は内燃エンジンを搭載した車両、この場合は有名なGA-C用に設計されました。
特に居住性と荷物スペースの点で、いくつかの妥協をもたらすオプション。しかし、これは電気UXには当てはまりません。 UX300eのブーツはハイブリッドUX250hより47リットル大きいだけです。そのような…「異常」は、トランクの下にあるハイブリッドの燃料タンクが（明らかに）取り外されたという事実によるものです。
それでも、宣伝されている367 lは、セグメントやこのクロスオーバーの寸法を考慮すると、完全に説得力があるとは言えません（また、アクセスがやや高い）。それでも、それはEQAの340 lをわずかに上回っています（すべての意図と目的のために、435 lを持っているGLAの電気的な変形）。
後部座席の乗員も同様に恩恵を受けたと言いたいのですが…いいえ。 UXの2列目は、そのアクセシビリティと寸法でもはや有名ではありませんでしたが、この電気のバリエーションでは、車軸間のプラットフォームの床に54.3 kWのバッテリーが配置されているため、床としての有用な高さが減少しますキャビンのは上がらなければなりませんでした。
膝は高くなりますが、一番憤慨しているのは足元のスペースです。運転手または助手席の乗客が低い位置に座ると、後部の乗客は座席の下に足を「スタック」する余地がなくなります。このLuxury +（ハイエンド）バージョンでは、テストを行っています。座席は実質的なアイテムであり、加熱および換気されます。先に、これらの空間的な制限は存在せず、ハイブリッドUXに関連する違いを検出しません。
主な場所で
運転席に設置された独特のデザインダッシュボードは、アナログとデジタルを組み合わせたもので、必ずしも最も調和のとれた方法ではありませんが、最も困難なのはインフォテインメントシステムであり、使いやすさの点でも納得できません。インターフェースのデザインのため、またはそれを制御するための敏感なタッチパッドによって。
珍しいデザインですが、通常はレクサスです。
しかし、レクサスであるインテリアは、その頑丈な組み立て（セグメントのリファレンスの1つ）、触り心地の良い素材、そして移動中の私たちを外部から隔離する能力に感銘を受けています。唯一の修理は高速道路であり、風の通過が予想よりも明白になりますが、何も心配することはありません。
スムーズ、スムーズ、スムーズ
彼が示すこの洗練は、物事のやり方における特徴的な柔らかさによって補完されます。ハイブリッドUXや他のレクサスと同様に、これらの2つの特性は、快適でリラックスした運転体験を生み出すことになりますが、それでもUXがダイナミックな章で失望するのを防ぐことはできません。まったく逆です…
私たちが手にしたGA-Cベースのすべてのトヨタ/レクサスは、非常に健康的なダイナミックスキルと高効率を示し、正確なステアリングを備えています（UXの場合、非常に軽いですが、スポーツではより優れており、アクションも直線的です）そして鋭い前部、そして制御された体の動き。驚くべきことは、まさにこのトラムの特徴である滑らかさと、それが提供する乗り心地です。
唯一の後悔は、トラクションコントロールの動作です。これは、オフにしても実際にはオフにならず、邪魔になり、アクセルの右足をより敏感にする必要があります。
フロントアクスルに配置された唯一の電気モーターの204hpは、たとえば、時折EQAのライバルよりも優れた、高速パフォーマンス（0-100 km / hで7.5秒）も保証します。 UXのより多くの封じ込められた質量の結果。彼が非難しているほぼ1800kgは、彼を軽量にする（ハイブリッドより170 kg以上）にはほど遠いことは事実ですが、たとえば、配置されているEQAよりも約250kg少なくなっています。 2トンの北に。
この大きな違いの理由の1つは、バッテリーが液冷ではなく、より単純な空冷（客室と同じ空冷回路を使用）であるという事実にあります。レクサスは、前述の質量削減と複雑さの削減によって、このオプションの決定を正当化します。
ブランドによると、バッテリー監視システムが不足していないため、常に最適な温度になっていますが、実際には、数分間の乱用の後、積極的な運転で多くの電力が失われていることに気づきました。強い加速と減速の。
しかし、先ほど申し上げたように、レクサスUX 300eはアグレッシブというよりも滑らかさを重視しており、よりスムーズな乗り心地を採用することで、バッテリーの問題を引き起こすことなく急いでペースを維持することができます。それでも、他のモデルとは異なり、通常の運転でもスポーツモードが私のお気に入りでした。ステアリングはより積極的で応答性が高く、アクセルはより鋭いです。
スタイルはアグレッシブな傾向があり、フロントを支配する「スピンドルグリル」を強調していますが、UX300eのキャラクターははるかに飼いならされています。
車は私に合っていますか？
レクサスUX300eは素晴らしい機能セットを備えていますが、その電気駆動列は他のライバルの提案のように説得力がありません。このブランドは、305〜315 kmの自律性を宣伝しています。これは妥当な値ですが、敵よりも低く、電気クロスオーバーは都市部や郊外での使用に適しています。私と一緒に滞在している間、私は宣伝されている範囲から遠く離れることはなく、280〜290kmにとどまりました。
UX 300eには2つの充電ポートがあります。DC（直流）用の左側に最大50 kW、50分で0〜80％の充電が可能です。
ただし、都市で登録されている17kWhと混合物への高速レーンを備えた18kWhは、（公式の値から逸脱していなくても）輝かしいとは言えません。フォルクスワーゲンからのID.4は15-16kWh / 100kmに低下します。高速道路では、25 kWh / 100kmまたはそれ以上の距離が見られます。
これらのLuxury +（以下のリストを参照）に搭載されている機器のレベルは、より印象的で、非常に完全であることがわかります。ユニットに余分なものはありませんでした。
これは、ほぼ65,000ユーロの価格を正当化するのに役立ちます。これは、高いにもかかわらず、このレベルで一致するオプションのエクストラを使用することを余儀なくされている、より直接的なライバルの価格と同等です。 UX 300eには他にも、機器が少なく、手頃な価格のExecutive +があり、52,500ユーロからです。