「機械的な貴族」について話すときはいつでも、6気筒未満のエンジンについて話すことはありません。なぜだろうと思ったことはありますか？答えは複雑であると同時に単純です。 「バランス」は、毎分7000回転以上で回転するこの交響曲のキーワードです。
選択したアーキテクチャに関係なく、6気筒（またはそれ以上）のエンジンは、4気筒（またはそれ以下）のエンジンよりも当然バランスが取れています。そのため、その機能はより洗練され、…より高貴になります。
4気筒直列エンジンでは、ピストンの位相が180°ずれています。つまり、ラム1と4が上昇しているとき、ラム2と3は反対方向に進んでいます。ただし、動きが重ならないため、質量の不均衡が発生し、振動が発生します。
メーカーはこれらの不均衡をカウンターウェイトやフライホイールなどで相殺しようとしますが、6気筒（またはそれ以上）のエンジンの結果を達成することは決して不可能です。
この点で、直列6気筒エンジンとV字型6気筒エンジンの2つの主要なアーキテクチャがあります。
直列6気筒エンジンでは、ピストンはクランクシャフトに120°間隔で配置され、偶数番号が付けられています（6）。したがって、各プランジャーには反対方向に動く「ツイン」があり、不均衡を解消し、振動を低減します。 V12に加えて、6つのインラインシリンダーは、ピストンエンジンに関しては、最もバランスが取れており、動作が最もスムーズです。
同じ数のシリンダーを持っているにもかかわらず、V6エンジンは、シリンダーをそれぞれ2つの直列3気筒ベンチ（その不均衡で知られるアーキテクチャ）に分割することによって、そのような良好な一次バランスを達成しません。
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2つのスタンド間のVの角度はさまざまで、最も一般的なのは60°または90°で、前者の方が後者よりもバランスが取れています。 90度のものは、原則として、V8エンジン（このタイプのエンジンのバランスを好む角度）から派生しています—アルファロメオのQuadrifoglioとマセラティの新しいNettuno、またはV6を装備したV6のケースを参照してくださいアウディとポルシェのモデルを装備しているグループフォルクスワーゲンの。
過去20年間で、いくつかのブランドがV6エンジンに「愛の誓い」を誓いました。よりコンパクトで（エンジンを横方向に配置する最も一般的な前輪駆動アーキテクチャでも「それらを取り付ける」方が簡単です）、強力であり、すべてがその利点に屈服しているように見えました。しかし今、多くの人が「クラシック」な6人に続けて戻ってきています。
どうして？ ReasonAutomobileのこのSPECIALで見つけようとする答えです。
コスト、コスト、その他のコスト
V6エンジンは、製造コストが高くなります。すべてを2倍に！ 6つのシリンダー用の2つのカムシャフトの代わりに、4つのカムシャフト（各ベンチに2つ）があります。シリンダーヘッドが1つだけではなく、2つのシリンダーヘッドがあります。単純な流通システムの代わりに、より複雑な流通システムがあります。
しかし、それはコンポーネントの数だけの問題ではありません。直列6気筒エンジンの利点は他の分野でも続いています。特に開発中。
BMWとその「Bファミリー」モジュラーエンジンを例にとってみましょう。 Mini One（3気筒エンジンと1.5 l容量）、BMW 320d（4気筒と2.0 l容量）、BMW 540i（6気筒と3.0 l容量）に動力を供給するエンジンの主要な機械部品をご存知ですか？ ） 同じだ？
BMWが現在行っているのは、還元的で単純化された方法（実際には非常に単純化されています…）で、それぞれ500cm3のモジュールからエンジンを製造することです。 MINI Oneには1.5リッター3気筒エンジンが必要ですか？ 3つのモジュールが結合されています。 320d用のエンジンが必要ですか？ 4つのモジュールが一緒になります。 BMW 540d用のエンジンが必要ですか？はい、あなたは推測しました。 6つのモジュールが一緒になります。これらのモジュールは、MINIまたはシリーズ5のほとんどのコンポーネントを共有するという利点があります。
BMWの「Bファミリー」エンジンは、シリンダーまたは燃料（ガソリンまたはディーゼル）の数に関係なく、常にコンポーネントの40％以上を共有します。このエンジンファミリーをレゴとして見てください。 3、4、または6つのシリンダーのグループにまとめることができるいくつかの500cm3ブロック。
この方法のおかげで、BMWは最小のMINIまたは最も貴族的な7シリーズを供給できるエンジンのファミリーを開発しました。しかし、BMWがユニークであるとは思わないでください。たとえば、メルセデスベンツとジャガーも同じ哲学を採用しています。
V6エンジンでは、これらのコンポーネントの共有は不可能です。注目に値しますね。
V6が克服できない技術的な課題
数年前、ほとんどのV6エンジンが大気中または単純な過給を使用していたとき、このアーキテクチャの利点は重複していました。つまり、それらがよりコンパクトであるという事実。
しかし、すべてのエンジンが過給に変わり（今日の4つのターボチャージャー付き4気筒が、昨年の「すべてを先取り」していたV6に取って代わった）、排気ガスの処理が日常茶飯事になったため、新たな課題が浮上しました。
直列エンジンには、シーケンシャルターボをより簡単に組み立てることができるという利点があります。別の利点は、排気ガスの処理に関するものです。直列エンジンには、吸気と排気の2つの側面しかありません。これにより、燃焼エンジンに関係するすべての周辺機器を「整頓」する方法が簡素化されます。
V6エンジンが徐々に姿を消しているのは、これらすべての理由（コスト、複雑さ、技術的な必要性）のためです。
メルセデスベンツはすでにそれらを放棄しました（M256はM276に取って代わりました）、ジャガーランドローバーも— BMWエンジンファミリーのようなインジニアムエンジンファミリーはモジュール式で、3、4、6つの直列6気筒のブロックを備えています。後者はすでにいくつかのランドローバー、レンジローバー、ジャガー、ガソリンとディーゼルの両方で利用可能です。そして、とりわけマツダの直列6気筒デュオのように、さらに多くのものが進行中です。
進化は続く！内燃機関の利点と喜びをあきらめない人々の喜びのために。
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