迷信的な恐怖は13番、中国人は4番、キリスト教は666番ですが、自動車業界が最も恐れているのは95番であるに違いありません。なぜでしょうか。これは、ヨーロッパで2021年までに到達しなければならない平均CO2排出量に対応する数値です。95g / km。また、違反の場合に規定されている1台あたりおよび1グラムあたりに支払われる罰金の数（ユーロ）でもあります。
克服すべき課題は膨大です。今年（2020年）は、その範囲の総売上高の95％で95 g / kmの目標を達成する必要があり、残りの5％は計算から除外されます。 2021年には、すべての販売で95 g / kmに到達する必要があります。
提案された目標を達成できない場合はどうなりますか？
罰金…かなり多額の罰金。前述のように、追加のグラムごと、および販売された車ごとに95ユーロ。言い換えれば、規定をわずか1 g / km超えており、ヨーロッパで年間100万台の自動車を販売している場合でも、9,500万ユーロの罰金が科せられます。ただし、予測では、違反がはるかに多いことが示されています。
さまざまな目標
世界の目標は平均CO2排出量95g / kmですが、各メーカーには達成すべき特定の目標があり、その値は各自の車両の平均質量（kg）によって異なります。ニュースレターを購読する
たとえば、FCA（フィアット、アルファロメオ、ジープなど）は主に、より小型で軽量の車両を販売しているため、91 g / kmに達する必要があります。主に大型で重い車両を販売するダイムラー（メルセデスとスマート）は、102g / kmの目標を達成する必要があります。
ホンダやジャガーランドローバーなど、ヨーロッパで年間販売台数が30万台未満のメーカーが、さまざまな免税や免税の対象となります。言い換えれば、彼らは必ずしも彼らの個々の目標を達成する必要はありません。ただし、規制機関（EC）と合意したこれらのメーカーの排出削減マップがあります。これらの免税と免税は2028年までに段階的に廃止されます。
課題
各ビルダーが達成する価値に関係なく、ミッションはどのビルダーにとっても簡単ではありません。 2016年以降、ヨーロッパで販売される新車の平均CO2排出量は増加を止めていません。2016年には最低117.8 g / kmに達し、2017年には118.1 g / kmに上昇し、2018年には120、5 g /に上昇しました。 km — 2019年のデータは不足していますが、好ましくありません。
現在、2021年までに、それらは25 g / km低下する必要があり、これは大きな絶壁です。何年にもわたって減少した後、排出量が増加し始めたのはどうでしたか？
主な要因は、ディーゼルゲートです。排出量スキャンダルの主な結果は、ヨーロッパでディーゼルエンジンを搭載した車の販売が急減したことです。2011年にシェアは56％のピークに達し、2017年には44％、2018年には36％に、2019年には36％に低下しました。 、約31％でした。
メーカーは、95 g / kmという野心的な目標をより簡単に達成するために、ディーゼル技術（より効率的なエンジン、したがって消費量とCO2排出量の削減）に依存していました。
望ましいことに反して、ディーゼル販売の減少によって残された「穴」は、電気またはハイブリッドではなく、販売が大幅に増加したガソリンエンジン（ヨーロッパで最も売れているタイプのエンジン）によって占められていました。それらは技術的に進化しましたが、実際には、ディーゼルほど効率的ではなく、より多くを消費し、抗力によってより多くのCO2を排出します。
他の要因の1つはSUVと呼ばれます。今終わりの10年で、私たちはSUVが到着し、見て、勝つのを見てきました。他のすべての類型では売上が減少し、SUVのシェアが（まだ）増加しているため、排出量は増加するだけでした。物理法則を回避することはできません。SUV/ CUVは常に重く、空気力学が悪いため、同等の車よりも常に無駄が多くなります（したがってCO2が多くなります）。
別の要因は、ヨーロッパで販売された新車の平均質量が成長を止めていないことを明らかにしています。 2000年から2016年の間に、増加は124 kgでした。これは、CO2の平均で推定10 g / km多くなることに相当します。車の安全性と快適性のレベルの向上、およびより大きくて重いSUVの選択について、「自分を責めなさい」。
目標を達成する方法は？
非常に多くのプラグインと電気ハイブリッドが発表され、発売されたのも不思議ではありません。マイルドハイブリッドでさえビルダーにとって重要です。 WLTPサイクルテストで数グラムカットする場合がありますが、それらはすべて重要です。
ただし、95 g / kmの目標に不可欠なのは、プラグインハイブリッドと電気ハイブリッドです。 ECは、メーカーによる排出量が非常に少ない（50 g / km未満）またはゼロ排出量の車両の販売を促進するための「スーパークレジット」のシステムを作成しました。
したがって、2020年には、プラグインまたは電気ハイブリッドユニットの販売は、排出量の計算では2ユニットとしてカウントされます。 2021年には、この値は販売されたユニットごとに1.67台に減少し、2022年には1.33台に減少します。それでも、今後3年間の「スーパークレジット」のメリットには限界があり、メーカーあたりのCO2排出量は7.5 g / kmになります。
プラグインと電気ハイブリッドに適用されるこれらの「スーパークレジット」（50g / km未満の排出量を達成する唯一のもの）は、条件が知られています。そして2019年に実施されました。このタイプの車両のすべての販売は非常に重要です。
2020年以降の電気および電化の提案は豊富であり、罰金を回避するために必要な数で販売されたとしても、建設業者の収益性は大幅に低下すると予想されます。どうして？電気技術は高価で、非常に高価です。
コンプライアンス費用と罰金
内燃機関の排出基準への適合だけでなく、それらの電化の増加も含むコンプライアンス費用は、2021年に78億ユーロに達するでしょう。罰金の価値は、4、90億ユーロに達すると推定されています。同じ年。建設業者が95g / kmのレベルに到達するために何もしなかった場合、罰金の価値は年間約250億ユーロになります。
数値は明らかです。マイルドハイブリッド（従来の自動車と比較してCO2排出量が5〜11％少ない）は、自動車の製造コストに500〜1000ユーロを追加します。ハイブリッド（CO2が23〜34％少ない）は約3000〜5000ユーロを追加しますが、電気はさらに9,000〜11,000ユーロの費用がかかります。
ハイブリッドと電気製品を十分な数で市場に出し、追加費用を完全に顧客に転嫁しないために、それらの多くが原価（ビルダーにとって利益がない）またはこの値よりも低い価格で販売されているのを見るかもしれません。コンストラクターのために途方に暮れて。最も印象的なことは、損失を出して販売したとしても、罰金が科せられる価値と比較した場合、ビルダーにとって最も経済的に実行可能な手段である可能性があるということです。
野心的な95g / kmの目標を達成する別の方法は、達成するのにより良い立場にある別のメーカーと排出量を共有することです。最も典型的なケースは、テスラに18億ユーロを支払う予定の、FCAのケースです。そのため、その車両の売上高（電気のみを販売しているため、CO2排出量はゼロに等しい）が計算にカウントされます。グループはすでにそれが一時的な措置であることを発表しました。 2022年までに、テスラの助けがなくても目標を達成できるはずです。
彼らは95g / kmの目標を達成することができますか？
いいえ、アナリストが発表したほとんどのレポートによると、一般に、2021年の平均CO2排出量は規定の95 g / kmを5g / km上回る、つまり100 g / kmkmになると推定されています。つまり、高いコンプライアンスコストに対処する必要があるにもかかわらず、それでも十分ではない可能性があります。
Ultima Mediaのレポートによると、FCA、BMW、ダイムラー、フォード、現代起亜、PSA、フォルクスワーゲングループは、2020年から2021年に罰金を支払うリスクのある建設業者です。ルノー・日産・三菱アライアンス、ボルボ、トヨタ・マツダ（排出量の計算に力を合わせている）は、課せられた目標を達成する必要があります。
FCAは、テスラとの提携があっても、リスクが最も高い自動車グループであり、罰金の最高額の1つであり、年間約9億ユーロに相当します。 PSAとの合併が将来、両方の排出量の計算にどのように影響するかはまだわかりません。合併が発表されたにもかかわらず、まだ実現していません。
RazãoAutomóvelは、PSAの場合、販売された新車からの排出量の監視が国ごとに毎日実行され、排出量の年間計算のずれを避けるために「親会社」に報告されることを認識しています。
フォルクスワーゲングループの場合、リスクも高いです。 2020年には、罰金の額は3億7600万ユーロに達し、2021年には18億8100万ユーロに達すると予想されています（！）。
結果
ヨーロッパが達成したい95g / kmの平均CO2排出量（地球全体で自動車産業によって達成される最低値の1つ）は、当然のことながら結果をもたらします。この新しい自動車の現実への移行期間の後、トンネルの終わりには明るい光がありますが、業界全体にとって交差点は厳しいものになります。
欧州市場で事業を行っている建設業者の収益性から始めます。これは、高いコンプライアンスコスト（大規模な投資）と罰金の可能性があるためだけでなく、今後2年間で大幅に低下することが見込まれます。今後数年間で、主要なグローバル市場であるヨーロッパ、アメリカ、中国の縮小が見込まれます。
先に述べたように、電化への転換は、すでに発表された80,000の冗長性の主な原因でもあります。ドイツのオペルによって最近発表された4100の冗長性を追加できます。
ECは、自動車（および商用車）のCO2排出量の削減を主導したいと考えているため、ヨーロッパ市場の魅力をメーカーにとっても魅力的にしていません。ゼネラルモーターズがオペルを販売したときにヨーロッパでの存在感を放棄したのは偶然ではありません。
また、コンプライアンスコストが高いために（大多数が）市場から追い出される可能性が高い都市居住者を忘れないでください。これまで見てきたように、マイルドハイブリッドにしたとしても、コストに数百ユーロを追加する可能性があります。団結あたりの生産。セグメントの誰もが認めるリーダーであるフィアットが、モデルをセグメントAからセグメントBに移行することをセグメントから離れることを検討している場合は、それだけです。
なぜ95という数字が今後数年間で自動車業界で最も恐れられるべきなのかは容易に理解できます…しかし、それは短命です。 2030年には、ヨーロッパの自動車産業が到達する新しいレベルの平均CO2排出量である72 g / kmがすでに存在します。