ドイツのブランドからのスポーツ遺伝子を備えた最初の電気、フォルクスワーゲンID.4GTXフォルクスワーゲンで新しい時代の始まりを示し、ドイツのブランドがその電気自動車のよりスポーティーなバージョンを指定することを計画している頭字語をデビューさせます。
頭字語GTXでは、「X」は、1970年代（最初のゴルフGTiが「発明」されたとき）に「i」が同様の意味を持っていたように、電気スポーツパフォーマンスを翻訳することを意図しています。スパイシーな」ディーゼル）と「E」（GTE、「ファーストウォーター」性能を備えたプラグインハイブリッド用）。
7月にポルトガルに到着する予定のフォルクスワーゲンの最初のGTXは51,000ユーロから入手可能ですが、それだけの価値はありますか？すでにテスト済みです。次の数行で答えを示します。
よりスポーティーな外観
美的には、すぐに検出できる視覚的な違いがいくつかあります。屋根とリアスポイラーは黒で塗装され、ルーフフレームバーは光沢のある無煙炭で、フロント下部グリルも黒で、リアバンパー（IDよりも大きい。4少ない）パワフル）グレーのインサートを備えた新しいディフューザー付き。
内部にはよりスポーティなシートがあり（少し硬く、サイドサポートが強化されています）、フォルクスワーゲンはプレゼンテーションを他のそれほど強力ではないID.4よりも「リッチ」にしたいと考えていました。
したがって、より多くの皮膚（この車の製造で動物に害がなかったため、合成）とトップステッチがあり、すべて知覚品質を向上させます。
スポーティでありながら広々
要するに、電気自動車であるID.4 GTXは、燃焼エンジンに比べて内部空間が広いことを覚えておくことが重要です。結局のところ、かさばるギアボックスはなく、フロントの電気モーターは熱機関よりもはるかに小さいのです。 。
このため、2列目シートの乗客は移動の自由度がはるかに高く、ラゲッジコンパートメントの容積が参考になります。 543リットルで、Skoda Enyaq iV（MEBプラットフォームを共有している）が提供する585リットルにのみ「負け」、Audi Q4 e-tronの520〜535リットル、LexusUXの367リットルを上回ります。 300eとメルセデスベンツEQAの340リットル。
実証済みのソリューション
フォルクスワーゲンID.3とシュコダエンヤクiVがすでにヨーロッパの道路を走っているので、MEBプラットフォームについては多くの秘密が残っていません。 82 kWhのバッテリー（8年または160 000 kmの保証付き）の重量は510 kgで、車軸間に取り付けられ（車軸間の距離は2.76メートル）、480kmの自律性を約束します。
この時点で、ID.4 GTXは、最大11 kWの交流（AC）（バッテリーを完全に満たすのに7.5時間かかります）および最大125 kWの直流（DC）での充電を受け入れることに注意してください。これは、DCで38分でバッテリーの容量の5〜80％を「満たす」ことができること、またはわずか10分で130kmの自律性を追加できることを意味します。
最近まで、これらの数値はこの市場範囲で最高のレベルでしたが、ヒュンダイIONIQ5とKiaEV6が間もなく到着すると、800ボルト（2倍）の電圧でシステムが「揺れる」ようになりました。フォルクスワーゲンを搭載）230kWまでの充電が可能です。確かに、このような高出力のステーションはほとんどないため、今日では決定的な利点にはなりませんが、これらの充電ポイントが豊富な場合、ヨーロッパのブランドが迅速に対応するのは良いことです。
スポーティなフロントシートはID.4GTXを際立たせます。
サスペンションは前輪にマクファーソンアーキテクチャを使用し、後輪には独立したマルチアームアクスルがあります。ブレーキングの分野では、まだ後輪にドラムがあります（ディスクではありません）。
ID.4のよりスポーティなバージョンでこのソリューションが採用されているのを見るのは奇妙に思えるかもしれませんが、フォルクスワーゲンはブレーキング活動の大部分が電気モーター（運動エネルギーを電気エネルギーに変換する）の責任であるという事実で賭けを正当化しますこのプロセスで）そして腐食のリスクが最も少ない。
次の車を探す：
299馬力と全輪駆動
フォルクスワーゲンID.4GTXプレゼンテーションカードには、最大出力299hpおよび460Nmが含まれており、各車軸のホイールを独立して動かし、機械的な接続がない2つの電気モーターによって提供されます。
PSMリアエンジン（永久磁石同期）は、ほとんどの交通状況でGTXの移動を担い、204hpと310Nmのトルクを実現します。ドライバーがより急激に加速した場合、またはシステムのインテリジェントな管理が必要と判断した場合は常に、109hpおよび162Nmのフロントエンジン（ASM、つまり非同期）が「呼び出され」、車の推進力に参加します。
各車軸へのトルクの伝達は、グリップ条件や運転スタイル、さらには道路自体によっても異なり、氷上などの非常に特殊な条件では最大90％前方に到達します。
両方のエンジンは減速によるエネルギー回収に参加し、このプロジェクトのテクニカルディレクターの1人であるMichael Kaufmannが説明したように、「このタイプの混合スキームを使用する利点は、ASMエンジンの抗力損失が少なく、起動が速いことです。 」。
有能で楽しい
最もスポーティなIDのハンドルを握ったこの最初の体験は、ドイツのブラウンシュヴァイクで、高速道路、二次道路、および市内を通過する135kmの混合ルートで行われました。テストの開始時に、車のバッテリーは360 km充電され、最終的には245の自律性が得られ、平均消費量は20.5 kWh / 100kmでした。
高出力、エネルギーを受け取るエンジンが2つあり、公式に宣言された値が18.2 kWhであることを考慮すると、これは非常に適度な消費であり、周囲温度24.5ºも寄与します（穏やかな温度のようなバッテリー、人間）。
「GTX」のロゴは間違いなく、これはスポーツ志向の最初の電気フォルクスワーゲンです。
この平均は、さらに強力な加速と速度の回復をいくつか行ったことを考慮すると、さらに印象的であることがわかります（3.2秒で0から60 km / h、6.2秒で0から100 km / hに等しくしようとしなくても）また、最高速度180 km / h（「通常の」ID.4およびID.3の160 km / hよりも高い値）へのさまざまなアプローチ。
ダイナミックな分野では、フォルクスワーゲンID.4 GTXの「ステップ」は非常にしっかりしています。これは、重量が2.2トンを超え、コーナリング時に方向性が進歩することで楽しみが保証されることを考えると、驚くことではありません。方向を変えると、より直接的になります）、限界に近づくと軌道が広がる傾向があります。
私たちがテストしたバージョンには、サスペンションを15mm下げたスポーツパッケージが含まれていました（ID.4 GTXは通常の170mmではなく155mm離れています）。このサスペンションによって提供される余分な硬さは、かなり劣化している場合を除いて、ほとんどのフロアで電子減衰の変動を目立たなくします（15レベル、テストされたユニットに取り付けられた別のオプション）。
5つの運転モードがあります：エコ（速度制限は130 km / h、急加速すると停止します）、コンフォート、スポーツ、トラクション（サスペンションはよりスムーズで、トルク配分は2つの車軸間でバランスが取れており、ホイールがあります）スリップ制御）および個別（パラメータ化可能）。
運転モード（ステアリングの「重量」、アクセルレスポンス、エアコン、スタビリティコントロールを変更する）については、インストルメンテーションにアクティブモードの表示がないため、ドライバーを混乱させる可能性があることにも注意してください。
一方、アウディQ4 e-tronの非常にインテリジェントなシステムに見られるように、ステアリングホイールの後ろに挿入されたパドルを介した運転モードの調整がないことに気づきました。フォルクスワーゲンのエンジニアは、「ID.4 GTXをガソリン/ディーゼルエンジンを搭載した車にできるだけ近づけるように努め、また、非保持ベアリングが電気自動車を運転する最も効率的な方法であるため」という選択肢を正当化します。
受け入れられていますが、このシナリオでは、ブレーキに触れることなく、最強のレベルを使用して街をドライブし、自律性を明確に拡張して、減速で遊ぶことができるのは興味深いことです。したがって、0のホールドレベル、セレクターのB位置（最大減速度0.3 gまで）、およびスポーツモードでの中間ホールドがあります。
それ以外の場合、ステアリング（ホイールで2.5回転）は非常に直接的で十分なコミュニケーションをとることができます。このバージョンのプログレッシブテクノロジーに支えられた印象とブレーキングが実現し、ペダルストロークの開始時に減速効果がほとんど見られません。油圧ブレーキは0.3gを超える減速でのみ作動するように呼び出されるため、ブレーキ（電動、電気、ハイブリッド車で一般的）。
データシート
| フォルクスワーゲンID.4GTX | |
|---|---|
| モーター | |
| エンジン | リア：同期;フロント：非同期 |
| パワー | 299馬力（リアエンジン：204馬力;フロントエンジン：109馬力） |
| バイナリ | 460 Nm（リアエンジン：310 Nm;フロントエンジン：162 Nm） |
| ストリーミング | |
| トラクション | 積分 |
| ギアボックス | 1 +1速度 |
| ドラム | |
| タイプ | リチウムイオン |
| 容量 | 77 kWh（82「液体」） |
| 重さ | 510kg |
| 保証 | 8年/ 16万キロ |
| 読み込み中 | |
| DCでの最大電力 | 125 kW |
| ACでの最大電力 | 11 kW |
| 読み込み時間 | |
| 11 kW | 7.5時間 |
| DCで0-80％（125 kW） | 38分 |
| シャーシ | |
| サスペンション | FR：インディペンデントマクファーソンTR：インディペンデントマルチアーム |
| ブレーキ | FR：ベンチレーテッドディスク; TR：ドラム |
| 方向/回転数 | 電気支援/2.5 |
| 回転径 | 11.6メートル |
| 寸法と機能 | |
| コンプ。 x幅xAlt。 | 4582mm x 1852mm x 1616mm |
| 軸間の長さ | 2765 mm |
| スーツケースの容量 | 543-1575リットル |
| タイヤ | 235/50 R20（フロント）; 255/45 R20（背面） |
| 重さ | 2224 kg |
| 引当金と消費 | |
| 最大速度 | 時速180km |
| 0〜100 km / h | 6.2秒 |
| 複合消費 | 18.2 kWh / 100 km |
| 自律性 | 480キロ |
| 価格 | 51000ユーロ |