なぜ私たちはまだ変位に課税しているのですか?

Anonim

自動車に関しては、税金、手数料、「料金」はどこにでもあるようです。それは私たちの州の黄金の卵鶏の1つのままです、収益の観点から2019 OEの予測を見てください。ISVで8億ユーロ以上、IUCで約4億ユーロ、ISPで36億ユーロ以上です。

しかし、私たちが支払う税金について不平を言うことや、改革や影響力のある大規模な財政の「ショック」の基盤を提案することは私の意図ではありません。

さて、それは私たちの現実です。私たちは税金を払わなければなりません。架空の自動車購入インセンティブのようないくつかの景品でさえ、私たちが多額の支払いをするという事実を軽減することはありません。 「グリーン」、それはばかげている…しかし、それは別の「500」です。

しかし、私が提案するのは、消費と排出の面で実際の結果を保証し、物理的特性にペナルティを課さないエンジンに利益をもたらすために、それらの計算方法の再定式化です。

なぜ変位?

車の排気量やエンジンサイズに課税することは、昔からの引き継ぎです。 「高いエンジン容量」を備えた車両について、テレビで聞いた報告の数は、まるで高級品であり、最高の社会経済層にしかアクセスできないかのようであり、それから、それらは目立たない中型のサルーンにすぎないことがわかります。 .2リットルエンジン、おそらくディーゼル用。

過去(すでに非常に遠い)に、エンジンのサイズ、消費量、さらには車のタイプとの間に相関関係があったとしても、今世紀には、ダウンサイジングとスーパーチャージャーによってパラダイムが変化し、すでに再び変化しています。なげなわNEDCをより厳密なWLTPに置き換える。

フォードEcoBoost
最も人気のある1000、3気筒およびターボチャージャーの1つ、フォードエコブースト

ダウンサイジングにより、独自の税制にいくつかのメリットがあります。エンジンが小さく、税金が少なくなります。その結果の1つとして、ビルダーをWLTPに適合させることで、より小さな排気量の追求が終了します。消費(そしてドラッグ、CO2排出)に関して現実の世界では、彼らはせいぜい疑わしいことが証明されました。

小さな例は、小型ターボエンジンの実際の消費量の一般性を、小型化と過給の道をたどらなかった唯一のメーカーであるマツダの大気中の「高排気量」と比較することです。その120hp 2.0 l自然吸気エンジンは、1000 cc 3気筒ターボチャージャーおよび同様の出力の一般性と同等の消費量を達成し、さらに優れています。spritmonitorなどのサイトをチェックして比較してください。

私たちのISVは、実際の条件でより低い燃料消費量と排出量を達成するには、より大きなエンジンが最適である場合でも、1.0に対してこの2.0の価格を競争的に設定することを単に不可能にします。

マツダSKYACTIV-G2.0
マツダMX-5用の新しい184hpSKYACTIV-G 2.0

問題

そしてこれが問題です:私たちは、モーター化が生み出す結果ではなく、その物理的特性によってモーター化に課税しています。。支払う税金の計算にエンジンによって生成されるCO2排出量を導入することは、それ自体で、小麦をもみ殻から分離するのにほぼ十分です。

前述のWLTPや、自動車産業が世界的な舞台であり、海沿いのこの場所のニーズよりもメーカーにとってはるかに重要な市場があるという事実などの要因を考慮すると、今後数年間で悪化する傾向がある問題。 。

エンジンのサイズが2倍になるという意味ではありませんが、最も要求の厳しい標準とプロトコルをより適切に処理するために、今日いくつかのエンジンで容量がわずかに増加していることをすでに確認しています。ルノーとマツダで見たように、ディーゼルでも、NOx排出量を法定レベルに保つために、今年は1.6と1.5の容量をそれぞれ100cm3と300cm3増やしました。

しかし、それは気の毒なディーゼルだけに影響を与える問題ではありません。ハイブリッド車を見てください。ヨーロッパで最も売れているプラグインハイブリッド車である三菱アウトランダーPHEVには、2.0ではなく2.4が搭載されています。そしてトヨタはちょうどそれがこれまでで最も効率的なガソリンエンジンであると宣言して、新しい2.0ハイブリッドを導入した。マツダと日産の革新的なエンジン、つまりSKYACTIV-XとVC-Tはどうですか?巨人…2000立方センチメートル。

私たちの税制は、小型エンジンよりも効率が高く、実際の状態での排出量がさらに少ないという約束にもかかわらず、そのサイズのために、これらのエンジンにはまったく友好的ではありません。

私たちが車に課税する方法を再考する時ではありませんか?

ISVの終焉を想像するのは空想的です—車を購入する行為にペナルティを課すのは馬鹿げていますが、その使用から害が生じる場合—おそらく、その再編成と、これも使用するIUCの再編成を検討するときです。その計算のための変位のレベル。

パラダイムが変わりました。排気量は、パフォーマンス、消費量、排出量を定義するための基準ではなくなりました。なぜこれにお金を払わなければならないのですか?

続きを読む

ジェイレノは1963年のフォードファルコンスプリントに彼の夢のコレクションに参加します
最も注意深いのは、アメリカ人のプレゼンター、ジェイ・レノがガレージに、少年イエスを泣かせることができる4つの車輪の遺物を持っていることを知っています。疑う? それで、レノのオンラインページを見て、この紳士が物事に目(そしてお金)を持っていないかどうか見てください。膨大なコレクションがあるにもかかわらず、レノは他の「ベビードール」に追加するためのいくつかの車両をまだ念頭に置いています。実際、非常に望まれているフォードファルコンスプリントがすでにそのコレクションの一部であるため、プレゼンターは現在1台の車を失っています。 彼が若かったとき、60年代に、レノはフォードのディーラーで働いていました、そして彼を眠らせないであろう車がそこにありました、その車は1963年のフォードファルコンスプリントでした!有名なマスタングの弟と見なされていた車–同じプラットフォームとパワートレインを備えていましたが、同じデザインではありませんでした。ジェイ・レノは現在、このファルコンの4番目の所有者であり、すでにいくつかの変更が加えられています。前の所有者は5速トランスミッションを追加し、バッテリーをフォードの後方に移動しました。しかし、それだけではありません。この車両には、マスタングの最新ユニットに基づくカスタムリアサスペンション、1970年式フォードトリノのフロントディスクブレーキ、76リットルの燃料タンク、鍛造ピストン、ホーリーキャブレターが付属しています。これは、このクラシックのすべての所有者が自分の車に多くの敬意と愛情を持っていたことを示しています。レノに感謝します…...
パガーニ・ウアイラはリチャード・ハモンドのカー・オブ・ザ・イヤーです
トップギアのファン、特にリチャードハモンドは、パガーニゾンダをテストした後の英国のプレゼンターの興奮の状態を確かに覚えています。しかし、これは新しいウアイラに起こりましたか?私を信じてください!ゾンダの弟は、イタリアのモデナ市で生まれたこの傑作を説明するために、ハモンドをたるんだ顎で無言のままにしました。プレゼンターにとって、このウアイラはすでに彼の「2012年カーオブザイヤー」に選ばれている可能性があります。ジェレミークラークソンが2012年の最高の車にトヨタGT86を選んだことを忘れないでください(GT86のレビューもここで見ることができます)。 ハモンドは今月のトップギア誌で、2012年のカーオブザイヤーは個人の輸送に革命を起こしたり、モータースポーツを再発明したり、迫り来るエネルギー危機を解決したりすることはないと述べました。しかし、それは信じられないほどのマシンであり、ユニコーンの神話的な存在のように、本物のようにも見えません。これは、リチャード・ハモンドがパガーニ・ウアイラについての彼のすべての考えを明らかにするために手配した可能性のある説明でした。そして、他の人が言うように…良い人にとっては、半分の言葉で十分です。Huayraは、730hpと1000Nmの最大トルクを提供する準備ができているAMG...