アウディQ4e-tron。これは、フォルクスワーゲングループのMEBプラットフォーム（フォルクスワーゲンID.3、ID.4、またはSkoda Enyaq iVと同じ）をベースにした最初のアウディ電気自動車であり、それ自体が大きな関心の理由です。
また、価格は44,801ユーロ（第4四半期のe-tron 35）からで、我が国で最も安い4リングブランドの路面電車でもあります。
しかし、メルセデスベンツEQAやボルボXC40リチャージのような提案がすでに市場に出回っているとき、この電気SUVを競合他社と一線を画すものは何でしょうか。私は彼と5日間過ごしましたが、それがどうだったかをお話しします。
典型的なアウディの画像
アウディQ4e-tronのラインは間違いなくアウディであり、当然のことながら、それを予期していたプロトタイプに非常に近いです。そして、視覚的にQ4 e-tronが路上で強い存在感を示すことで際立っている場合、細工されたラインは空力の章で洗練された作品を隠し、Cxはわずか0.28になります。
«与えて売る»スペース
MEBベースから始まる他のモデルで起こったことと同様に、このアウディQ4 e-tronは、実際には上記のセグメントの一部のモデルのレベルで、非常に寛大な内部寸法を提示することでも際立っています。
そしてこれは、2つの車軸の間のプラットフォームの床に配置されたバッテリーの配置と、車軸に直接取り付けられた2つのモーターによって部分的に説明されます。
ステアリングホイールはほぼ六角形で、上部と下部のセグメントが平らです。興味深いことに、ハンドルはとても快適です。
これに加えて、これは電気モデル専用のプラットフォームであるため、たとえばメルセデスベンツEQAのように、後部座席の中央を移動する人々から貴重なスペースを盗むトランスミッショントンネルはありません。
スペーストレンドはトランクのさらに後ろに残り、Q4 e-tronは優れた520リットルの容量を提供します。これは、「より大きな」アウディQ5が提供するものと一致する値です。後部座席を折りたたむと、この数は1490リットルに増加します。
ギリェルメコスタがドイツの路面電車に行った最初のビデオコンタクトで、アウディQ4 e-tronの内部をより詳細に見る（またはレビューする）ことができます。
そして電気システム、それはどのように機能しますか？
このバージョンのQ4e-tronは、現在の範囲で最も強力であり、2つの電気モーターが付属しています。フロントアクスルに取り付けられたエンジンは、150 kW（204 hp）の出力と310Nmの最大トルクを備えています。リアアクスルに取り付けられた2番目のエンジンは、80 kW（109 hp）および162Nmを生成することができます。
これらのエンジンは、容量82 kWh（77 kWhが有用）のリチウムイオンバッテリーと「チーム化」されており、最大出力は220 kW（299 hp）、最大トルクは460 Nmで、4つのホイールに送られます。一方、35e-tronバージョンと40e-tronバージョンには、電気モーターと後輪駆動しかありません。
これらの数値のおかげで、Audi Q4 e-tron 50 quattroは、最高速度180 km / hに到達しながら、わずか6.2秒で0から100 km / hまでのスプリントを完了することができます。これは、その主な使命である電子的な制限です。バッテリーを保護します。
自律性、消費、読み込み
アウディQ450 e-tron quattroの場合、インゴルシュタットブランドは、平均消費量が18.1 kWh / 100 km、電気範囲が486 km（WLTPサイクル）であると主張しています。充電に関して、アウディは11kWのステーションで7.5時間でバッテリー全体を「満たす」ことが可能であることを保証します。
ただし、これは直流（DC）で最大125kWの充電をサポートするモデルであるため、バッテリー容量の80％を回復するには38分で十分です。
消費に関しては、彼らは不思議なことにアウディによって発表されたものに非常に近かった（同じとは言えない…）。 Q4 50 e-tron quattroを使用して、テスト中に657 kmをカバーし、高速道路（60％）と都市（40％）に分割しました。配信したとき、合計平均は18 kWh / 100kmでした。
高速道路での使用中は、時速120 kmの制限を尊重し、ほとんどの時間エアコンを使用せずに、平均20 kWh / 100kmから21kWh / 100kmを達成することができました。都市では、レジスターは当然低く、平均16.1kWhを記録しました。
しかし、最終的な平均18 kWh / 100kmとバッテリーの有効容量77kWhを考慮すると、この「ペース」で、バッテリーから426kmを「引っ張る」ことができたことがすぐにわかります。バッテリーからさらに数キロ離れたところに追加されました。減速とブレーキングで生成されたエネルギーの回復。
これは十分な数であり、この第4四半期のe-tronは、このエンジンで、平日と週末に家族の責任をなんとか処理できると言っても過言ではありません。これは、より長い「時間がかかる」ことを意味します。
そして、道路上で？
合計で、サスペンションダンピング、スロットル感度、ステアリング重量などのパラメーターを変更する5つの運転モード（自動、動的、快適性、効率性、個別）を自由に使用できます。
ダイナミックモードを選択すると、スロットル感度とステアリングアシストの違いがすぐにわかりました。これにより、このモデルのスポーツの可能性を最大限に引き出すことができます。
そして方向性について言えば、私が期待していたほど速くはありませんが、それは非常に正確で、何よりも非常に簡単に解釈できると言うことが重要です。そして、この分析をブレーキペダルに拡張することができます。ブレーキペダルの操作は非常に理解しやすいものです。
感情の欠如？
このエンジンでは、アウディQ4 e-tronは常に息を呑み、ペースを上げるように誘います。グリップは常に印象的で、トルクがアスファルトにかかる方法と同様に、重心が低いため（バッテリーの配置による）、ボディワークの横方向の動きも適切に制御されます。
ダイナミクスは常に予測可能であり、動作は常に非常に安全で安定していますが、4つのリングブランドの最も楽しい提案のファンのための対策を満たしていない可能性があります。
これは、アンダーステアの傾向に気づきやすいためです。アンダーステアは、より「活気のある」リアエンドで補うこともできますが、最終的には発生しません。後部は常に道路に非常に「接着」されており、接着性の低い表面でのみ、生命の兆候が見られます。
それでも、これのどれもこの電気SUVのハンドルの後ろの経験を妥協しません、そしてそれは本当のことを言うと、より感情的な運転のための提案であるように設計されているとはほど遠いです。
そして高速道路で？
町では、アウディQ4e-tronは「水中の魚」として現れます。効率モードの場合でも、「火力」は明らかであり、応答がより進行的であっても、常に信号機の最初の信号機であるだけで十分です。
そしてここでは、ブレーキング時の回生を最適化するさまざまなモードで作業することが重要です。これは、「B」モードのトランスミッションでも、ブレーキの使用を省くことができるほど十分に減速することはありません。
しかし、不思議なことに、この提案を使用して私が最も楽しんだのは高速道路でした。この提案は、その快適さ、防音品質、およびキロメートルの追加のしやすさで常に際立っていました。
路面電車がさらに意味をなさないのは、まさにこの「地形」にあることを私はよく知っています。しかし、これまでのところ、この第4四半期のe-tronは比較的良好に機能しています。リスボンとグランドラの間の往復で、時速120 kmの速度で、消費量が21 kWh / 100kmを超えることはありません。
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魅力的なエクステリア画像から始めて、4リングブランドのこの電動SUVの周りには多くの興味深い点があります。キャビンはとても広々としていて、とてもよく整理されていて、いつもとても居心地が良いです。
路上では、このサイズの電動SUVに求めているものがすべて揃っています。街中での自律性が高く、使いやすく、消費を抑え、シートに密着する優れた撮影能力を備えています。 。
これがすべてであり、それでも私たちにもっと快活な行動を提供することができますか？はい、できます。しかし、真実は、これがこのようなSUVの目的ではなく、その主な使命は100％電気モデルとして有能で効率的であることです。
そして、これがフォルクスワーゲンID.4「いとこ」によって、そしてとりわけシュコダEnyaq iVによってすでに達成されていた場合、ここでは、アウディが私たちに慣れ親しんできた材料、ベアリング、構造の品質が伴います。