クロスター？それはホンダジャズのように見えます…まあ、それはすべての意図と目的にとってそうです。新しいホンダクロスターそれは、ジャズのクロスオーバーの状態への昇格、文字通り、比喩的なものです。名前は新しいかもしれませんが、コンパクトなJazz MPVをCrosstarのコンパクトなクロスオーバーに変換するためのレシピは、一部の「ロールアップパンツ」モデルに適用されたものと同じです。
新しい衣装には、アンダーボディを覆う通常の黒いプラスチックガードと、より高いプロファイルのタイヤ（実際にはホイール全体の直径が大きくなった）とより長いストロークスプリングのおかげで、必須のより大きな最低地上高（わずか16mm以上）が含まれます。
外観の違いはそれだけではありません—下のギャラリーでどれがより詳細にあるかを見てください—それらは内部全体に続き、独特の色調といくつかの新しいファブリックカバーを備えています。
JazzとCrosstarの間にはいくつかの外部の違いがあります。前面のCrosstarは、より大きなグリルを統合した新しいバンパーを備えています。
ハイブリッド、公正かつ唯一
残りの部分については、ホンダクロスターは、技術的には、兄弟のジャズと同じです。これは、ギリェルメコスタとジョアントメによってテストされた、すでにガレージを通過したモデルです。ジャズと同様に、クロスターはハイブリッドエンジンでのみ使用できます。ホンダは、2022年までに全範囲を電動化することを望んでいます。ただし、シビックタイプRは例外で、次世代でも…純粋な…燃焼が維持されます。
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ホンダクロスターはプラグインハイブリッドではない（プラグインできない）が、トヨタヤリス1.5ハイブリッドやルノークリオE-Techなどの市場に出回っている他の従来のハイブリッドとも異なることを忘れないでください。
JazzとCrosstarは、CR-Vでデビューした同じi-MMDシステムを採用しています。電気（EV）、ハイブリッドドライブ、エンジンドライブの運転モードでも、ここでは、より控えめなバージョンです。そのSUVの親として強力です。
ホンダCR-Vとの最初の接触などで、ホンダのi-MMDシステムの動作についてはすでにここで詳しく説明しました。次のリンクでは、すべてを明確にします。
運転：これ以上簡単なことはありません
i-MMDシステムの機能は、最初は複雑に見えるかもしれませんが、ハンドルを握っている間は気付くことさえありません。ホンダクロスターを運転することは、オートマチックトランスミッションで車を運転することと同じです。トランスミッションノブを「D」に入れ、加速してブレーキをかけるだけです—簡単です…。
小さなバッテリーは、減速とブレーキからエネルギーを回収することによって充電されます—最大のエネルギー回収のためにノブを「B」の位置に置くことができます—または燃焼エンジンの助けを借りて。
これは、彼らが燃焼エンジンが作動しているのを聞くとき、それは（ほとんど常に）バッテリーを充電するための発電機として機能していることを意味します。燃焼エンジンがドライブシャフトに接続されている唯一の運転シナリオ（エンジンドライブモード）は、高速道路などの高速であり、ホンダは、電気モーターを使用するよりも効率的なソリューションであると述べています。
正しい寸法と非常に優れたグリップを備えたリム。調整の幅が少し足りないだけです。
つまり、前述の運転モードについても心配する必要はありません。自動的に選択されます。すべてを管理し、要求やバッテリーの充電に応じて最も適切なモードを選択するのは、システムの「頭脳」です。どのモードに移行するかを知るには、デジタル計器パネル（電気モードのときに「EV」の文字が表示されます）を確認するか、エネルギーフローグラフを確認して、どこから来てどこに行くのかを確認します。
ホンダクロスターの運転のしやすさは、視界が非常に良いこと（ただし、運転席側のダブルAピラーは状況によっては問題を引き起こす可能性があります）と、ステアリングとペダルのタッチが軽いコントロールにも反映されています。方向性の場合、多分それは多すぎます。都市部の運転や駐車操作を支援しますが、前車軸で何が起こっているかについての最良のコミュニケーションチャネルにはなりません。
クロスオーバー効果
JazzとCrosstarの性格に大きな違いはありません。頑丈なクロスオーバーMPVは、もう少し快適で、加速が10分の数秒遅く、最も近い親戚よりも10分の数リットル無駄が多いことがわかりました。心配する必要はありません。
すべて、最初に2つについて指摘した違い、特にタイヤ、スプリング、および地面までの高さ（および合計）に影響を与える違いによるものです。
より大きなタイヤプロファイルとより長いトラベルスプリングにより、CrosstarではJazzよりもさらに滑らかなトレッドが可能になり、空力ノイズと同様にローリングノイズが含まれていました。ちなみに、Crosstarの改良は、高速道路でも、加速器をもっと激しく踏むことにした場合を除いて、非常に良い計画になっています。その時点で、燃焼エンジンはそれ自体を聞いてかなりの音を出します—そしてそれは特に心地よい音ではありません。
しかし、Crosstar（およびJazz）のハイブリッドシステムの奇妙な特異性を発見したのは、「何が起こるかを見る」瞬間の1つでした。完全に加速し、速度が1つしかないにもかかわらず、燃焼エンジンが複数の速度のギアボックスに結合され、エンジン速度が次のように再び上下する場合と同じことがはっきりと聞こえます。関係は関わっていました—それは私を笑わせました、私は認めなければなりません…
錯覚は、エンジンが可能な限り最高のrpmに単に「接着」される従来のCVTとは異なり、加速とエンジンノイズの間の「一致」を改善するのに役立ちます。しかし、それはまだ幻想です...
ただし、電気モーターの109hpと253Nmは、説得力のある加速と回復を実現するのに失敗することはなく、すばやく進行するために加速器をあまり踏む必要はありません。
証拠の快適さ
どんなペースで動いても、Crosstarで最も際立っているのはその快適さです。ソフトダンピングによるものだけでなく、シートによるものもあり、さらに適度なサポートを提供します。
快適さへのすべての焦点は、しかし、非コミュニケーションのステアリングと一緒に、ホンダクロスターをあまり鋭くなく、魅力的でさえないダイナミックな提案にします。
とは言うものの、態度は効果的で完璧であり、ボディワークの動きは実際にはよく制御されていますが、少し装飾されています。しかし、彼が最も快適だと感じるのは、より穏やかなペースで、スロットルの使用を少なくすることです（ここでも、エンジンノイズは、より硬い使用では非常に邪魔になる可能性があります）。
少し使う？
間違いない。ジャズほど惜しまないことはできませんが、ホンダクロスターは、特に都市部のルートで、減速してブレーキをかけ、エネルギーを回収し、全電気推進力をより活用する機会が多いことを確信しています。都市部のルートと高速道路の間の混合使用では、消費量は常に5リットル未満でした。
彼らが長距離にわたって適度な安定した速度で運転し、電力を回復してバッテリーを充電するために減速またはブレーキをかける機会がない場合、EV（電気）モードとハイブリッドドライブモードの間で繰り返し切り替えが発生します。
バッテリーに「ジュース」がある限り、90 km / hの速度でもEV（電気）モードで走行しますが、エネルギーが不足し始めるとすぐに（2 kmを処理できる場合もあります）、速度について）、燃焼エンジンが稼働し（ハイブリッドモード）、十分なエネルギーが蓄えられるまで充電します。数分後、バッテリーに十分な量のジュースがあれば、自動的にEVモードに戻ります。このプロセスは、何度も何度も繰り返されます…
それでも、内燃機関がバッテリーを充電している間、搭載されたコンピューターが高い値を記録したにもかかわらず、90 km / hの安定した速度で、消費量は4.2〜4.3 l / 100kmのままでした。高速道路では、燃焼エンジンのみが車輪に接続されているため（エンジンドライブモード）、6.5〜6.6 l / 100の消費量は驚くべきことではありません。 1.5 lの熱機関は最も効率的なアトキンソンサイクルを使用しますが、Crosstarが短くて背が高いのは空力的には役に立ちません。
車は私に合っていますか？
ここでテストを終えれば、ホンダクロスターを誰にでも勧めても問題ありません。 JoãoとGuilhermeが新しいジャズのテストで見つけたように、これはあらゆるユーティリティビークルに適したレシピである可能性があります。広々としていて、用途が広く、実用的で、ここではさらに快適です。最初のジャズのレシピは、現在でも最新のものです。リリースされました。それは最大の色気を持った提案ではないかもしれませんが、それはそれが約束するすべてをスピーディーで経済的な静けさで提供します。
それは2001年に最初のホンダジャズに登場したときと同じくらい実用的です：魔法のベンチ。非常に便利で、背の高いものやかさばる物を運ぶのに便利です。
しかし、「部屋の中の象」があり、それは価格と呼ばれています—déjàvu、それはホンダeテストで同じ「象」の1つでした。ホンダクロスターは、最高のエグゼクティブである単一の機器レベルを備えた単一のバージョンでのみ利用可能です。確かに、安全装置と快適装置の両方の観点からも、ドライバーのアシスタントの観点からも、機器のリストは膨大で非常に完全ですが、それでも、要求された33,000ユーロ以上を正当化することは困難です。
100％電気自動車のように、私たちが支払っているのは技術自体のコストであると言えますが、今日同じ価値の100％電気自動車が存在する場合、それは力を失う議論です（ほとんど確かにそれほど良くありません） 。装備または多用途）。さらに、Crosstarとは異なり、ISVの支払いはありません。
7インチの100％デジタルインストルメントパネルは、最もグラフィック的に魅力的ではありませんが、その一方で、その読みやすさと明瞭さを示すものは何もありません。
しかし、ホンダクロスターの価格を、前述のヤリス1.5ハイブリッド、クリオE-Tech、さらにはB-SUVヒュンダイカウアイハイブリッド（リスタイルバージョンが登場）など、セグメント内の他のハイブリッドと比較すると、法案はより不安定ですすぐに市場に出る）。スペース/汎用性の点でCrosstarに匹敵するものではありませんが、コストはこれよりも数千ユーロ低くなります（より装備されたバージョンのみを考慮した場合でも）。
Crosstarのスペース/汎用性の資産をすべて失いたくない人にとっては、残っているのは…ジャズだけです。 Crosstarが提供するすべてのものを提供しますが、30,000ユーロをわずかに下回ります（それでも高価ですが、その兄弟ほどではありません）。さらに、（ごくわずかに）快適性は劣りますが、少し速くて経済的です。