「市場がカイエンクーペ、数年前」は、ポルシェのSUV構造部門の責任者であるアンドレアスシュラムが、カイエンのクーペバージョンがすぐに表示されなかった理由を尋ねたときの回答でした。 「数年前まで、ポルシェカイエン彼らは正方形のシルエットを望んでいました。それはより多くの内部空間を示唆し、それがファッションだったからです」とシュラムは説明しました。
ポルシェ最大のSUVの新バージョンを運転して1日半後、昼休みにいました。これは、2002年に最初に登場したときにブランドの「純粋主義者」をスキャンダルしたものです。会社の景気回復の柱。それがなければ、そしてマカンがなければ、ポルシェは911と718を進化させるのにはるかに多くの経済的困難を抱えることになります。
オーストリアの気象学は、ポルシェカイエンクーペ雨の中で作られました。理想からは程遠い条件440 hpSバージョンとターボ、550馬力、ポルシェが今回の発売に持ち込んだもので、340馬力のアクセスバージョンは除外されています。でも後悔はダメなので、袖をまくり上げて目を大きく開いて、可能な限り下ろしました…
カイエンクーペについて何が変わったのですか？
その前に、シュラムと彼の同僚がカイエンからカイエンクーペに何が変わったかを説明する通常の報告会。最も明白なのは、911の後部と同じ傾斜の5番目のドアを受け入れるボディの後部です。しかし、「ボディ・イン・ホワイト」の作業はそこで止まりませんでした。ルーフの高さが20mm下がり、フロントガラスとフロントピラーが約5度上に傾くようになりました。
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見た目は違うかもしれませんが、窓が短いため、ガラス部分と金属部分の比率を維持するためにウエストラインを下げる必要があるため、外側のドアパネルも数ミリメートル低くなっています。キャビンの閉所恐怖症の外観。
リアトラックは18mm広くなりました。これは、リムのオフセットを増やすだけで実現されました。つまり、リムはホイールハブに比べて「アウト」になっています。彼らがスペーサーを取ったように。これは、リアフェンダーの領域のボディワークの幅が広くなっていることに対応するために行われました。これにより、カイエンクーペの「路面に密着した」姿勢が増し、「ショルダー」が少し増えました。
ガラスまたはカーボンのみの屋根
結局、ボディワークの観点から、フロント（ボンネット、フェンダー、バンパー）のみがポルシェカイエンに共通しています。しかし、最大の変更点は、スチール製ではなくなったルーフでした。これにより、最大のボディパネルであるプレス用の新しい金型を作成する必要がなくなりました。ポルシェもお金を節約します…
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したがって、オプションは、標準で含まれ、重量が30kgのガラス屋根です。または、オプションで重量がわずか10kgのカーボンファイバールーフ。
好奇心
22インチの鍛造アルミニウムホイールは911GTと同じテクノロジーを使用しており、オプションとして利用可能な2つの「軽量」パッケージで利用できます。
シュラム氏は、総面積2.16 m2、透明面積0.92 m2のパノラマガラス屋根は、ポルシェカイエンクーペにとって本当に最大の課題であると述べています。「困難は、私たちを保証するサプライヤーを見つけることでした。私たちが望んでいた品質。ガラスは紙のようなものなので、一方向に折りたたむのはとても簡単ですが、同時に二方向に折りたたむともっと複雑になります。そして、私たちのパノラマの屋根は、縦方向と横方向に折りたたまれた立体的な形をしています。」
ポルシェカイエンクーペには、高速での安定性を保証するために、このセグメントで最初の95 km / hから135mm上昇する格納式のリアウィングもあります。
より太いスタビライザーバー
残りの重いハードウェアに関する限り、クーペはカイエンとのみ異なり、コーナリング時の横方向の傾きを減らすために、より厚いスタビライザーバーで同じエンジンを比較しています。小さな異なるキャリブレーションもありますが、最終的な重量は実質的に同じであるため、それほど多くはありません。したがって、あまり変更する必要はありませんでした。おそらくそれが、カイエンクーペの製造コストが「通常の」カイエンと同じであるとシュラムが告白した理由です。
カイエンクーペとカイエンの最大の機械的な違いは、クーペのスタビライザーバーが太いことです。彼らはあなたにもう少し敏捷性を与えるのに十分です、あなたが運転するとすぐにそれに気づきます。
運転席に着く前に、好奇心が後部座席に押し込まれ、居住性で何が失われたかを確認しました。しかし、ポルシェは後部座席（2人乗りと3人乗りのバージョンで利用可能）を30mm下の平面に配置するのに苦労しました。乗客は低くなりますが、利用可能な高さはほぼ同じです。違いはアクセスにあります。これは少し低く、車から降りるときに頭に注意を払うようにアドバイスします。
スーツケースの容量は145リットル減少しましたが、引き続き625リットルを宣伝しています。トランクを屋根まで埋めることを考えている人だけが、スペースの不足に気付くでしょう。
ポルシェカイエンクーペのハンドルを握る
運転席に入ると、ルーフが頭に近いという第一印象がありますが、NBA選手を収容するのに十分な調整範囲があるので、心配する必要はありません。そしてここでは、アクセスがはるかに低いという問題は提起されていません。
もう一つの問題は、リアウィンドウが低くて内部ミラーが見えにくくなるかどうかということでした。そして答えはノーです。あなたはそれを完全に見ることができます。
ドライビングポジションは、それ以外はポルシェカイエンと同じで、ステアリングホイールが精巧に配置され、楽器の読みが良く（911よりも優れています）、市場で最も使いやすい中央モニター、そして水平コンソールを備えています。ピアノの黒い表面に触覚ボタンが埋め込まれているため、大きな反射が発生し、それぞれを識別しにくくなっています。
エアコンの温度表示も読みづらいですが、オートマチックトランスミッションの制御は疑わしいことはなく、非常に高い施工品質のレベルもありません。
カイエンSクーペ— 440hpツインターボV6
テストする最初のバージョンはカイエンSクーペ、エンジンを採用2.9 lツインターボV6、5700rpmで440hp、1800rpmで550Nm。ルートには多くの自動速度取締機があり、エンジンの滑らかさが現実よりもはるかに遅いように見えるため、低速での進行は「大きな問題」です。村が終わり、森の真ん中で交通のない道路が始まるとすぐに、8速オートマチックトランスミッションがトルクをつかみ、説得力のある方法で車を前進させます。 0〜100 km / hは5.0秒でアドバタイズされ、確認が容易です。
ステアリングは、このセグメントのSUVでは珍しい、振動の驚異的な欠如と前輪に与える順序の厳密さを備えています。
ダンピングを個別に調整できる通常のポルシェの運転モードで遊ぶと、迅速な介入のスタイルで、文明的で目立たない効率的な気質、またははるかに緊張した気質を持つことができます。ここでは、柔軟性の低いスタビライザーバーが適切な役割を果たし、カーブでの走行精度を高め、横方向の慣性をそれほど大きくすることはできません。
信じられないほどの敏捷性
2050kgの重量や4.9mの長さを見ると、コーナリングの敏捷性が印象的です。もちろん、後輪へのステアリング（オプション）やトルクベクタリングなど、ドライバーを支援する準備ができている「影の中に」あるシステムがあります。電子制御の中央マルチディスククラッチを備えた四輪駆動システムは言うまでもありません。
真ん中の3速コーナーでは、表面は濡れているがねばねばしておらず、スポーツプラスモードが選択されているため、ダイナミックな気質は非常に明確でした。しかし、後輪への明らかな力の伝達。ターンを抜ける途中で、フロントはアンダーステアを停止し、ニュートラルな姿勢に変わり、スロットルを下げたまま、少しリアオーバーステアになり、フロントを次のストレートに向けて、数度の修正を求めます。ステアリングホイールに。この口径のSUVに非常に適しています。
カイエンターボクーペ—550馬力の「ターボ」
「S」の後「ターボ」をテストする時が来ました（すべてのカイエンはターボを持っているので）名前の、それはのエンジンを使用します4.0ツインターボV8、5750rpmで550hp、2000rpmで770Nm。時速0〜100 kmから3.9秒までの速度で、最高速度は263 km / hから286km / hまでです。もちろん、重量は150 kg増加するため、ポルシェはこのバージョンにエアサスペンションを標準装備しました。
ポルシェカイエンターボクーペ
「S」でサウンドシンセサイザーがHi-Fi経由でドライバーの耳に届く音楽にNモードからSportPlusモードまでの間にすでに大きな違いをもたらしている場合、Turboではその違いはさらに大きく、本当にエキサイティングないびきをかきます。そして明らかにもっと催眠的な地面の進行。このレベルのパフォーマンスとますます水浸しになる道路で、テストの練習はカイエンターボクーペそれはある程度の勇気を要求し始めますが、それは決して良い兆候ではありません。
別の電力レベル
ノーマルモードでゆっくりと走行し、サスペンションを最も快適なモードにすると、サスペンションの硬さが増し、ステアリングの補助が少なくなりますが、すべてがスムーズに進みます。しかし、スポーツプラスモードに切り替えるとき、田舎道が完璧ではないことを念頭に置いて最初に取るべき対策は、サスペンションを中間モードに下げることでした。それでも、このバージョンの神経質さが増していることは明らかであり、方向、アクセル、ブレーキで行われるすべての「入力」に最大の注意を払う必要があります。特に舗装が不完全な狭い道路では。
ペースが大幅に上昇しているため、素晴らしいカーボセラミックブレーキを使用しても、支援システムが言いようのない速度で発射される2トンの質量を常に維持できるとは限らないため、さらに注意が必要です。しかし、物理法則を尊重すると、カイエンターボクーペは「獣」とはほど遠いものであり、カイエンSクーペよりも高いレベルで動くだけです。
結論
ポルシェは、従来のカイエンと比較してカイエンクーペがどのように受け入れられるかを知りませんが、生産ラインは顧客が最も求めるモデルを製造する準備ができています。
価格に関しては、ポルシェはクーペをカイエンヌより約10,000ユーロ上に位置付けています。これは、機器の含有量が多いことで部分的に正当化されています。だからカイエンクーペの費用は120795ユーロです、カイエンSクーペの価格は137334ユーロですそれはカイエンターボクーペは201239ユーロに達します.
これらのどれもあなたに合わない場合は、今年後半に到着する「プラグイン」ハイブリッドバージョンを待つことができます。ディーゼルバージョンに関しては、問題は閉じられていません。政治からの兆候がそうアドバイスすれば、ポルシェカイエンはディーゼルバージョンに戻るかもしれません。