ホットV、またはV Hot —英語では間違いなく良く聞こえます—は、Affalterbachからの強力な4000ccツインターボV8であるM178を搭載したMercedes-AMGGTの発売後に注目を集めた名前でした。
しかし、なぜHot Vなのか？それは、英語を話す表現を使用して、エンジンの品質の形容詞とは何の関係もありません。実際、これは、Vシリンダーを備えたエンジンの構造の特定の側面への参照です-ガソリンまたはディーゼル-他のVで通常行われているものとは異なり、排気ポート（エンジンヘッド内）は内部を指します外側ではなくV。これにより、ターボチャージャーを2つのシリンダーバンクの外側ではなく、間に配置できます。
なぜこのソリューションを使用するのですか？非常に理由が3つありますが、それらについて詳しく見ていきましょう。
熱
Hotという名前の由来がわかります。ターボチャージャーは、適切に回転するかどうかに応じて、排気ガスを動力源としています。排気ガスは非常に高温になりたい —より多くの温度、より多くの圧力、したがってより多くの速度—;これは、タービンが最適な回転速度にすばやく到達することを保証する唯一の方法です。
ガスが冷えて圧力が低下すると、ターボの効率も低下し、ターボが適切に回転するまでの時間が長くなるか、最適な回転速度に到達できなくなります。言い換えれば、ターボを高温の場所に配置し、排気ポートの近くに配置したいと考えています。
そして、排気ポートがVの内部を向いており、ターボが2つのシリンダーバンクの間に配置されているため、それらは「ホットスポット」、つまり最も熱を発するエンジン領域にあり、ドアの排気管—排気ガスを運ぶ管が少なくなるため、排気管を通過する際の熱損失が少なくなります。
また、触媒コンバーターは、車の下の通常の位置ではなく、Vの内側に配置されています。これは、これらが実際に高温のときに最適に機能するためです。
包装
ご想像のとおり、そのすべてのスペースが効率的に占有されているため、ツインターボVエンジンは、ターボがVの外側に配置されているエンジンよりもコンパクトになります。コンパクトなため、より多くのモデルに配置するのも簡単です。メルセデスAMGGTのM178を取り上げると、最小のCクラスでも、いくつかのモデルでそのバリエーション（M176およびM177）を見つけることができます。
もう1つの利点は、エンジン自体をコンパートメント内で制御できることです。質量はより中央に配置され、スイングがより予測可能になります。
最初のホットV
Mercedes-AMGはHotVの指定を普及させましたが、このソリューションを最初に使用したのは彼らではありませんでした。ライバルのBMWは何年も前にデビューしました—このソリューションを量産車に適用したのはこれが初めてでした。ツインターボV8であるN63エンジンは、2008年にBMW X6 xDrive50iに登場し、Mの手を通過した後、N63がS63になったX5M、X6M、またはM5を含むいくつかのBMWに装備されるようになります。しかし、これはV内のターボのレイアウトが最初に競争で見られ、次に1981年にプレミアクラスのフォーミュラ1で見られました。フェラーリ126Cはこのソリューションを最初に採用しました。この車には、120ºのV6が搭載され、ターボが2つ、わずか1.5 lで、570hp以上を出力できます。
ターボチャージャー制御
ターボチャージャーが排気ポートに近接しているため、これらをより正確に制御することもできます。 V型エンジンには独自の点火シーケンスがあり、ローターが不規則に速度を失ったり上げたりするため、ターボチャージャーの制御がより困難になります。
従来のツインターボV型エンジンでは、この特性を減衰させて速度変動をより予測可能にするために、より多くの配管を追加する必要があります。一方、Hot Vでは、すべてのコンポーネントが近接しているため、エンジンとターボのバランスが良くなり、より正確で鋭いスロットル応答が得られ、これが車の制御に反映されます。
したがって、Hot Vsは、「目に見えない」ターボに向けた決定的な一歩です。つまり、自然吸気エンジンとターボチャージャー付きエンジンの鋭い応答と直線性の違いが認識できないポイントに到達します。ポルシェ930ターボやフェラーリF40のような、「何もない、何もない、何もない…TUUUUUUDO！」の時代とはかけ離れています。 —そのためにあまり望ましくないというわけではありません...