THE レクサスLF-Z電化は、将来的にブランドに何を期待するかについてのローリングマニフェストです。そしてその名前が示すように、それは（また）ますます電気的になる未来なので、このコンセプトカーも不思議ではありません。
レクサスは、ハイブリッド技術の導入の先駆者の1人であり、自動車の電動化に精通しています。最初のハイブリッド車であるRX400hが発売されて以来、約200万台の電動車両を販売してきました。現在の目的は、ハイブリッドテクノロジーへの賭けを維持するだけでなく、プラグインハイブリッドでそれを強化し、100％電気に決定的な賭けをすることです。
レクサスは2025年までに、新品とリニューアルの20モデルを発売し、その半分以上が100％電気、ハイブリッド、またはプラグインハイブリッドです。そして、LF-ZElectrifiedに含まれるテクノロジーの多くがこれらのモデルに登場します。
特定のプラットフォーム
LF-Z Electrifiedは、電気自動車用に設計された前例のないプラットフォームに基づいており、UX 300eとは異なり、（現時点では）100％電気モデルのみが販売されています。これは、燃焼機関。
この専用プラットフォームの使用は、この電気クロスオーバーのプロポーションを、大きなホイールによってさらに証明される短いスパンのクーペを連想させるシルエットで正当化するのに役立ちます。
小型車ではありません。長さ、幅、高さはそれぞれ4.88 m、1.96 m、1.60 mですが、ホイールベースは非常にゆったりとした2.95mです。言い換えれば、レクサスLF-Zエレクトリックもまた、より直接的に将来の生産モデルを予測する場合、それはUX300eをはるかに上回ります。
LF-Z Electrifiedの美学は、表現力豊かな彫刻を維持しながら、現在ブランドに見られるものから進化しています。ハイライトには、認識されたフォーマットを維持しながら、実際にカバーされ、ボディワークの色である「スピンドル」グリルの再解釈が含まれ、車両の電気的性質を明らかにします。
前部と後部の両方で狭い光学グループを見ることができ、後部は小さな垂直セグメントで構成される幅全体にわたって水平列を形成しています。このライトバーには、新しいレタリングが付いた新しいレクサスのロゴがあります。追加のライトを統合する屋根の「フィン」も強調表示します。
「タズナ」
Lexus LF-Z Electrifiedの外側がダイナミックで表現力豊かな要素、線、形を強調している場合、一方、インテリアはよりミニマリストでオープンで建築的です。ブランドはそれをタズナコックピットと呼んでいます。これは、馬とライダーの関係からインスピレーションを得たコンセプトです。これはどこで聞いたことがありますか？ —リニューアルされたテスラモデルSとモデルXで見たものと同じ、ステアリングホイールの「中央」の存在によって形式化されました。
馬に乗っている場合、コマンドは手綱によって与えられますが、この概念では、「ステアリングホイールのスイッチとヘッドアップディスプレイ（拡張現実を使用）の緊密な調整により、ドライバーが車両の機能にアクセスできるようになります。と情報。直感的で、視線を変えることなく、道路に注意を向けることができます。」
次のレクサスのインテリアは、特にさまざまな要素のレイアウトを参照するときに、LF-Z Electrifiedからのこのレクサスの影響を受けるはずです：情報源（ヘッドアップディスプレイ、インストルメントパネル、マルチメディアタッチスクリーン）が集中しています単一のモジュールで、ステアリングホイールの周りにグループ化された駆動システムコントロール。また、私たちの行動や好みから「学習」し、有用な将来の提案に変換される、車両との相互作用の形式としての人工知能の使用にも注意してください。
600kmの自律性
コンセプトカーですが、シネマティックチェーンとバッテリーを参考に、技術的な特徴をいくつか公開しました。
後者は車軸の間、プラットフォームの床に配置され、90 kWhの容量があり、WLTPサイクルで600kmの電気的自律性を保証するはずです。冷却方法は液体で、最大150kWの電力で充電できます。バッテリーは、このコンセプトで発表された2100kgの主な理由でもあります。
発表されたパフォーマンスもハイライトです。 100 km / hはわずか3.0秒で到達し、最高速度は200 km / h（電子的に制限）に達します。これは、後車軸に取り付けられた544 hp（400 kW）および700Nmの単一の電気モーターのおかげです。
Lexus LF-Z Electrifiedには、すべての電力をより適切に地面に投入するために、非常に柔軟な4輪駆動制御システムであるDIRECT4が装備されています。これにより、後輪駆動、前輪駆動、または全輪駆動が可能になります。あらゆるニーズに適応します。
注目すべきもう1つの側面は、バイワイヤータイプのステアリングです。つまり、ステアリングホイールとステアリングアクスルの間に機械的な接続はありません。精度の向上や不要な振動の除去など、レクサスが宣伝したすべての利点にもかかわらず、ステアリングの「感触」やドライバーに通知する能力については疑問が残ります。これは、Q50でインフィニティが使用した同様のステアリングシステムの欠点の1つです。レクサスはこの技術を将来のモデルの1つに適用しますか？